皆さんこんにちは！
9月の11日、12日に京都で開催された国際航空学会評議会（ICAS）新興技術フォーラム
（ETF）。
この会議では、「将来の航空移動の障壁と実現要因」をテーマに話し合いが行われました。
議会は今年、日本を都市航空モビリティ（UAM）の将来の優れた潜在的な例として注目し、
日本に焦点を当てました。
UAM に最適な国、それは日本
国際航空学会評議会（ICAS）
国際航空学会評議会（ICAS： International Council of the Aeronautical Sciences）
は最近、「将来の航空移動の障壁と実現要因」をテーマに、2023年新興技術フォーラ
ムを日本で開催しました。
世界中から優秀な講師が集まる2023年に京都で開催される国際航空学会評議会（ICAS）
新興技術フォーラム（ETF）には、「将来の航空移動の障壁と実現要因」という副題
が付けられました。
参加者らは高度エアモビリティ、特にeVTOL運用の技術面、運用面、インフラストラク
チャ、商業面について議論しましたが、ETFは主にエンジニアリングの機会と、予測され
るアーバンエアモビリティ（UAM）航空機の流入に関連する潜在的な問題に焦点を当て
ました。フォーラムは、この分野によく関連付けられている誇大宣伝や誇張を超えて、
業界に対する現実的な洞察を提供しました。
ICAS の歴史は、有名なアメリカの実業家で慈善家のハリー グッゲンハイムが航空科学
における国際協力プログラムを支援するために航空科学研究所 (IAS、現在の AIAA) に
多額の寄付をした 1956 年に遡ります。
ハンガリー人のセオドア・フォン・カルマン氏（カリフォルニア工科大学グッゲンハイ
ム航空研究所所長）は、他の8カ国の航空学会の代表者を招待して国際会議を設立するよ
う提案しました。
ハリー・グッゲンハイム氏もこれに同意し、この基金が「先駆的な意図を持って」使用
されるべきであり、「短期的なものだけでなく、100年先を見据えるべきである」との
希望を表明しました。
それ以来、およそ 2 年間隔で会議が開催され、現在では 27 か国の専門航空協会 (王立
航空協会を含む) がこのグループの基盤を形成しています。これらの国家機関には、ロー
ルスロイス、エアバス、ボーイング、エンブラエル、ロッキード・マーティン、その他
さまざまな航空界の有力者を含む準会員も参加しています。
通勤国家、日本
首都圏の道路の平均速度は時速 16 マイル（25ｋｍ）未満です。日本企業 Skydrive の
ような eVTOL は、都市郊外から長距離移動に対応する鉄道駅まで乗客を迅速かつ効率
的に輸送できるでしょうか?
UAM に特化した国があるとすれば、それは間違いなく日本でしょう。日本の総人口の
推定 92% が都市に住んでおり、3,800 万人以上が居住する首都圏は世界最大の都市
圏です。
これほど都市がスプロール化し、人口密度が高い日本では、交通渋滞が大きな問題とな
っていると聞いても、おそらく驚くことではないでしょう。スプロール現象（化）とは、
都心部から郊外に向けて、無秩序かつ無計画に開発が進められる状態を示す言葉。スプ
ロール現象のスプロールとは、英単語の「sprawl」から名付けられています。sprawlの
意味は「無計画に広がる」「ぶざまに広がる」とうい意味です。
実は、首都圏の一般道（高速道路を除く）の平均時速は、わずか9.75マイル（約16km/
ｈ）！日本の他の都市、例えば大阪や名古屋なども同様に平均速度が低く、全国平均は
わずか時速35.5マイル（57km/ｈ）です。
典型的な日本のハイテクスタイルでは、この通勤地獄に対する解決策の 1 つとして、
住宅、ビジネス、レクリエーションエリアを含む新しい巨大都市を創設することが提案
されています。そのような提案の 1 つが清水 TRY 2004 メガシティ ピラミッドです。
これは、東京湾上に巨大な自立型ピラミッドを建設するものです。100万人以上が居住
するこの構造には、自動化されたポッドが住民を市内各地に輸送する個人用高速輸送シ
ステムが含まれる予定です。このピラミッドはエジプト・ギザのピラミッドの14倍の
高さ（全高2004ｍ）になります。750,000人を収容可能で、海抜730mの高さです。
このピラミッドの建設により、首都圏の人口の1/47が収容できるため、東京の居住スペ
ース不足を解消することができます。このビルのデザインは、1982年公開の映画『ブレ
ードランナー』に登場する架空の建設会社・タイレル社の未来的なピラミッド型ビルの
影響を部分的に受けています。
自動車とすでに過密な道路網への依存を取り除くことは、日本が UAM と eVTOL を推
進する上で重要な推進力です。この国はすでに長距離移動を鉄道に依存しており、新幹
線は時速200マイル（320km/ｈ）を超える速度で都市間の乗客を輸送しており、東京
から京都までの切符の値段は約15,000円です。
通常、この 2 つの都市間の約 300 マイル（482km）の移動には、道路を利用すると
最大 6 時間かかりますが、鉄道を利用すると 2 時間もかかりません。しかし、東京郊外
から都心の駅まで車で行くのにも、同じくらいの時間がかかるかもしれない。これは明
らかに UAM 事業者にとって中核的な潜在市場であり、ICAS ETF の参加者にとっても
見逃せないものです。
現実的なシナリオ
かつて、都市環境内を複数のエアタクシーが屋上から屋上へとランダムに飛び回るとし
て描かれていたものは、ユートピア的な空想であることがすぐに証明されたが、京都の
業界代表者らは説得力のあるシナリオを多数提示しました。
このような急進的な飛行機械の導入を取り巻く経済的、技術的、物流上の課題により、
そのような臨時運用は空想のままですが、都市中心部と需要の高い特定の目的地（地
盤の悪い空港や鉄道駅など）を結ぶサービスが提案されている交通機関）は複数の機
会を提供しています。参加者らに対応したメーカーや開発者は、ミッション範囲が
100マイル程度（160km）、コストが1マイルあたり2.60ポンド（470円）程度であ
ると述べました。ICASプログラム委員会の委員長であるクリス・アトキン教授はこ
のように指摘しました。
空域の統合
パネルディスカッションの中で、空域統合と航空交通管理に関する活発な議論は、世界
中の代表者からの積極的な意見により、洞察力に富み、興味深いものであることが証明
されました。
パネルディスカッションには、ドイツ DLA のカロリン シュヴァイガー氏が参加し、
CORUS-XUAM プロジェクトにおける自身の役割について話しました。シュヴァイガー
氏は、UAM業界には大きな成長の可能性があり、2035年までに約23,000台のUAM/
eVTOLが約600億ユーロ（9兆5千億円）相当の世界市場にサービスを提供できると推定
されていると指摘しました。
彼女に加わったのは、オーストラリアのメルボルンにあるRMIT大学で航空物流の上級
講師を務めるドリアン・ノットマン氏と、現在オーストラリアのビクトリア州に拠点を
置く駐在員仲間のブリット・ロブ・ウィーバー氏。ウィーバー氏は、同フォーラムで
イブ・エア・モビリティーの代表を務めており、都市ATMグローバル・ビジネス開発リ
ーダーを務めているが、以前はオーストラリア航空交通管制の安全・環境・保証責任者
を務めていました。
発表者全員は、空域の統合が大きな課題であり、AAM に異なるアプローチをとるさまざ
まな規制機関によって支援されていないことに同意しました。「AAMは安全ではないと
いう推測がある」とアトキン氏は閉会の挨拶で指摘しましたが、「この非難はゼネラル・
アビエーションや小型ヘリコプターの運用に同程度のレベルではない。特に、EASAが
eVTOL航空機を美化されたドローンとして扱うのは建設的ではありません。」
これまでに実施された空域解析の多くは非常に大規模な作戦を想定しているが、実際の
ところ、近い将来は限定的な規模の過渡期の概念実証段階になる可能性が高いのです。
参加者らは、これには比例した規制が必要であると感じています。
ジョビー・アビエーション製品責任者のトム・プレヴォット氏や ドイツのリリウム
CTO の ラステア・マッキントッシュ氏など、フォーラムで講演した業界の代表者らは
自律化が現実からはほど遠いことを明白にしていました。彼らは、自動運転車両や遠隔
操縦車両に対する経済的議論にもかかわらず、初期運用は試験的に実施されることを明
らかにし、その主な原動力は顧客の受け入れであると述べました。
バーティポート（離着陸場）
日本の eVTOL 開発会社 SkyDrive は、スズキ株式会社と協力して車両を生産する予定です。
スズキが所有するこの工場は、年間最大 100 台の潜在的な eVTOL を生産するために使用
され、生産は 2024 年の春に開始される予定です。 (スカイドライブ) ウィーバーとノット
マンも、優れた ATM が優れた ATM であることを聴衆に説明するのに苦労しました。
これは、バーティポートやその他の地上インフラの導入を成功させるために非常に重要です。
eVTOL は 1 分間に数台の速度で現場に到着する可能性があるため、衝突を解消する必要性
は非常に重要ですが、eVTOL の経済性を確実に高めるために必要なタイトなターンアラウ
ンドは、遅延があってはいけないことも意味します。同様に、バーティポートでの充電施設
の確保と予約の必要性、および計画的かつ予期せぬメンテナンスを提供する必要性はすべて
有人 eVTOL を所定の場所に、所定の時間に配置する必要性に影響を与えます。
フォーラムですべての OEM が設計の推進要因としてローター先端速度の低さを挙げている
にもかかわらず、電気ローターの音響フットプリントについては、依然として OEM とエン
ジニアリング コミュニティの間で意見の相違がある領域です。もう1つは電気推進システム
の信頼性であり、アトキン氏は、これらの問題について認識と現実が近づけば、UAMに関
する議論はおそらく建設的に前進する可能性があると結論付けました。
参加者らは、空域統合、地域社会の受け入れ、地上インフラ要件の観点から限られた数の
ユースケースを検討することによって、真の市場の可能性を検証する必要があるかどうか
について議論しました。
エンジニアリングの観点から、ETFに出席した多くの参加者は、研究機関が規制当局に助
言し、シミュレーションツールを使用して研究を実施していることを熱心に強調しました。
これらのツールを検証する必要があると考えられており、そのためには飛行性能データを
持つ OEM と独立したモデリングを実行する OEM との間のある程度の協力が必要となり
ます。同じことがミッション シミュレーションにも当てはまり、実際には故障モード シ
ミュレーションにも当てはまります。これは、運用データがない場合に保険引受会社が認
識するリスクを軽減するのにも役立ちます。
日本を選ぶ
2025年に開催予定の大阪万博
2025 年万博で数千万人の観光客が大阪を訪れる際、日本は電動エアタクシーを披露したい
と考えています。そのため日本政府は、eVTOL分野における規制、研究開発、官民パート
ナーシップを推進しています。
2023 年 ICAS ETF を日本で開催するという決定は、都市モビリティに対する国のニーズ
よりもはるかに深いものでした。この国はこの分野に関する広範な研究が行われており、
2025年4月に大阪で開催予定の次回万博では、日本の国民に向けて「空飛ぶクルマ」を大
規模にデモンストレーションする準備が整っています。
主催者は「来場者に先進的なモビリティを体験してもらう取り組みの一環として、空飛ぶ
クルマの導入も検討していきます」としています。これらはイベント内の「空飛ぶカーポ
ート」に離着陸し、来場者を万博まで送迎する予定。
日本の公共交通機関は、その効率性と時間厳守ですでに有名です。ピーク時には、東京と
大阪の間で 1 時間に 16 本の新幹線が (各方向に) 運行されており、それぞれ 16 両編成
で合計 1,323 名の乗客を乗せています。つまり、到着する列車の間隔はわずか 3 分であ
ることがよくありますが、それにも関わらず、新幹線の平均遅延はわずか 24 秒です (これ
には、自然災害などの制御不能な原因による遅延も含まれます)。
さらに、100億人以上の乗客を運ぶ新幹線の50年以上の歴史の中で、地震や台風が頻繁に
発生しているにもかかわらず、列車事故、脱線、衝突による乗客死亡者は一人も出ていま
せん。もし日本が同様のレベルの交通管理と空の安全性を達成できれば、eVTOL革命は日
本でも大きな影響を与える可能性があるのです。
まとめ
このレポートは、とても興味深いものです。UAMにとって、日本ほど適している国は他
にはありません。特に、国際空港である成田空港から都心まで車（バス）でも1時間以上
電車に至っても同じ時間かかることは、明らかに日本がスプロール化しています。
スプロール化したために、日本の地下鉄は複雑怪奇で日本人でさえ戸惑い、移動がスト
レスになっています。
また、AAM（アーバンエアモビリティ）も島国である日本にとっても最適な乗り物と
なることは明らかです。
日本が、UAM世界一になるには、国民の理解と国の規制緩和、国内外からの投資の
促進など、具体的な活動が急務です。
残念ながら、2025年の大阪万博では、予定していたeVTOLの実証飛行（展示）が危ぶ
まれています。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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