皆さんこんにちは！
コロナからの回復で、多くの民間航空会社はコロナ前の基準を回復またはそれ以上の利益を得
ています。
その一方、コロナ時には多くの需要をもたらし、好調だったビジネスジェット業界。ここに
来て逆風が吹き始めています。
複合的な逆風がビジネスジェット事業を圧迫
世界の事業は直近の週に減少し、年間の傾向が拡大
中型ジェット機は、先週米国出発便数が最も大幅に減少した。
ウィングエックスによると、世界のビジネスジェットの出発便は、昨年の同時期と比較して
過去4週間で4％減少しており、年初来の2％減少よりも「大幅に悪い」状況を示しています。
管理用航空機は今年も安定しており、依然として1.2％減少していますが、法人およびチャー
ター便の出発便は、年初来でそれぞれ12％と9.7％減少しており、ウィングエックスはさら
に指摘しています。しかし、小口出発便は10％増加しており、依然としてこれらの減少を相殺
するのに役立っているのです。
「ビジネスジェットの需要は、米国大統領選挙の接近、米国南東部でのハリケーンの接近と通
過、欧州の経済停滞、中東での紛争の激化など、荒波を乗り越えようとしている」とウィン
グエックスのマネージングディレクター、リチャード・コー氏は述べました。「これらの逆風
が重なり、2022年のコロナ後のピークからリセットされた2023年と比較すると、明らかに
落ち込みが拡大している」
今年の第40週（9月30日から10月6日）は、米国でハリケーン・ヘレンが襲来した後、交通量
が回復したにもかかわらず、世界全体で第39週に比べて交通量が3％減少しました。2週間前
フロリダ州では交通量が2桁減少しましたが、直近の週には前週比25％増加したのです。
ウィングエックスは、この地域がハリケーン・ミルトンと格闘する中、これらの数字は落ち着
くと予想しています。
ウィングエックス は、他の主要ビジネス航空州での活動がここ数週間「低迷」していることが
わかりました。カリフォルニア州では過去 4 週間で運航が 6% 減少。ビジネス ライナーを除
くすべての航空機のカテゴリーで第 40 週の運航数が減少し、中型ジェット機 (前年比 14.9%
減) がそれを牽引しました。
ヨーロッパでは、第40週の活動は第39週と比較して8％減少し、前年比では4％減少しました。
英国のビジネスジェットの運航は前年比7％減少し、ドイツでは5％減少しました。スイスの
運航は4％増加しました。
その他の地域では大幅な減少が見られ、中東のビジネスジェットの交通量は第40週に前年比
22%減、過去4週間では15%減となりました。
小型ジェット機とターボプロップ機がビジネス航空の回復を牽引
ビジネス航空は、パンデミック後の航空業界にとって数少ない希望の光となっています。
2020年に民間旅客機で旅行する際には多くの問題が明らかになったため、特に米国国内で旅
行する手段と必要性がある特定の人々は、ニーズを満たすためにビジネス航空に目を向けまし
た。ビジネス航空市場は北米市場が主流で、2024年の最初の3四半期までのフライトの約
71％を北米の航空会社が占めています。
パンデミックの発生後、小型機の利用率が急速に回復し、2020年末までに、この分野の小型
ジェット機とターボプロップ機の利用率は、2019年の同月と同等かそれ以上の水準に戻り
ました。小型ジェット機と多発ターボプロップ機の利用率は2022年末まで増加し続け、その
後わずかに低下し、2023年には横ばいとなりました。多発ターボプロップ機の利用率は
2024年も引き続き低下しており、納入数が少なく、老朽化した機体が退役し始めています。
これまでのところ、2024年に退役した機体の16%は多発ターボプロップ機です。
2024年上半期には、小型ジェット機の利用率は2019年レベルより20％上昇しますが、北半
球の夏季には15％まで若干低下し、夏休みが終わると利用率は上昇します。
単発ターボプロップ機は、ますます勢いを増しています。このセグメントの利用率は、2019
年の同月比で約 50% 増加し、2019 年のレベルを 40% 近く上回ったままです。これは、運
用コストが低く、従来の多発ターボプロップ機や小型ジェット機が果たす役割のほとんどを担
えるこれらの航空機の継続的な納入によるところが大きいです。
中型および大型ジェット機の回復は小型ジェット機の回復を反映していますが、タイムラグが
あります。各国が徐々に渡航制限を解除し始め、より長いフライトが必要になったため、中
型ジェット機が2019年と同等の稼働率に戻ったのは2021年3月でした。大型ジェット機が
100%レベルに戻るまでには2021年6月までかかりました。再び、両方のセグメントがピーク
に達し、軟調になり、その後横ばいになりました。中型ジェット機は依然として2019年
より25%高く、大型ジェット機はガルフストリームG700の導入と、より大型のビジネスジェ
ット機の継続的な納入に支えられ、ほぼ15%高くなっています。
ビジネス航空における単発ターボプロップ機
ビジネス航空部門の回復の最も成功した事例を詳しく調べてみると、現在運用中の航空機の大
部分は 3 つの「生産グループ」で構成されていることがわかります。ピラタス PC-12、ダヘル
TBM 700 およびそれ以上の機種、パイパー M500 およびそれ以上の機種 (「M シリーズ」
旧称マリブ メリディアン) の航空機シリーズです。
ピラタス PC-12 NGX。
より高性能な単発ターボプロップ機が市場に登場し、購入コストと運用コストの両方を節約し
短距離での速度では小型ジェット機に匹敵し、さらに、多発ターボプロップ機や小型ジェット
機に比べて単発ターボプロップ機の方が環境に優しいという利点がますます重要になっている
ことから、この分野は繁栄し始めています。
PC-12は、現在運用されている機体の中で最大の機体数を有しており、2023年には3桁の納入
台数を達成し、引き続き成長しています。2024年4月、PC-12機体の飛行時間は2019年
4月より50%増加しました。機体は2019年より400機多いものの、機体数の増加率27%は飛
行時間の増加率50%より低いため、これらのPC-12はより多く使用されています。
TBM も同様に、2019 年 4 月から 2024 年 4 月までに約 250 機の航空機の艦隊増加が見ら
れ、これは艦隊の 28% の増加です。ただし、TBM の総時間は 2019 年 4 月より 22% 増加
しています。したがって、TBM の使用時間は若干減少している可能性がありますが、2 つの
増加数は非常に似ています。
パイパー「M シリーズ」(500 ～ 700) は、3 機種の中では最も少ない数の機体数で運用され
ています。しかし、TBM と同様に、機体数は約 250 機増加しており、これは機体数の 36%
増加に相当し、総飛行時間の 35% 増加とほぼ直接相関しています。
2025年にテキストロン デナリの認証が予定されており、PC-12、TBM、パイパー「Mシリー
ズ」が継続的に進化していることから、ビジネス航空分野のこの部分の将来は非常に明るいと
思われます。
まとめ
ビジネスジェット業界は、新型の大型ジェット機が生産される中、時代遅れとなった中古ジ
ェット機市場も低迷が続いています。材料や人件費の高騰を受けて、機体価格自体が値上が
りしています。そのため中古市場に注目が集まりがちですが、中古市場も値上がりして、最
新のアビオニクス、燃費のエンジンに交換するなど中古機が高価になっているのです。
この記事のように、単発のターボプロップ機に注目が集まっていますが、ジェット機とは異な
って近距離での使用や観光など、ジェット機とは違った運用をしなければなりません。
また、ジェット機が多く運航している主要空港への乗り入れはできないなどのリスクはあ
ります。そのため、今後の需要の進展は限定的だと考えられます。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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