皆さんこんにちは！
本格的な冬が始まり、日本各地で雪の便りが届くようになりました。今年は東北地方で大雪の被害も出ています。
雪は航空機にとっても大敵です。パイロットはどのような対策をしなければならないのでしょうか？
アイシングにおける既知を知る
パイロットは、既知の着氷が存在することを認識し、準備する必要があります
すべての種類の航空機は、地上でも飛行中でも着氷の影響を受けます。© AdobeStock
飛行機に乗る私たちの生活の広範囲に、着氷の脅威が迫っています。冬季には特にその存在に
敏感になりますが、「着氷」の原因となる状況は、飛行場所に関係なく、一年中いつでも発生する可能性があります。
パイロットとして、着氷状態が発生する可能性がある時期と、その既知の着氷状態に入るため
の承認と装備が飛行機にあるかどうかを知ることが任務です。しかし、「既知」という言葉が
暗示する確実性は、ほとんどの人にとっては理解しがたいものです。それでも、これらの状態
への飛行を開始する際のリスクと機体の制限を考慮する責任は、パート 91 に基づいて運航
するパイロットにあります。パート 135、パート 91 サブパート K、またはその他の承認制度
に基づいて飛行する場合、既知の着氷時に「飛行禁止」となる要因についてのガイダンスとして、運航仕様書を参照することになります。
しかし、FAA が「既知の着氷」を構成する要素を明確に定義するのは、いささか、まあ、
曖昧です。航空飛行教育協会の事務局長であり、現役の企業パイロットでもある デビッド・
セント・ジョージ 氏は、次のようにまとめています。「複合情報から、合理的かつ慎重なパイ
ロットが、氷点下または氷点下に近い気温で目に見える湿気に遭遇し、予定の飛行経路と高度
に沿って機体に氷が付着することがわかる場合は、既知の着氷条件が存在する可能性が高いです。」
機体の温度が氷点下であれば、雨、雪、霧、雲など目に見える湿気の中を飛行しているときに
着氷が起こることは予想されます。確かに、すべての「冷たい雲」が飛行機に大きな氷を生じ
させるわけではありません。しかし、十分に考慮せずにそれらの雲に向かって発進すると、
FAR 91.13 （安全規制）に違反し、何かが起こった場合は「不注意で無謀な操作」の罪に問われる可能性があります。
幸いなことに、防氷装置と除氷装置の両方の技術が進歩し、現在ではターボプロップ機や単発
エンジンのシーラス ビジョン ジェット など、幅広いビジネス航空機で利用できるようになり
ました。十分な高温のブリードエアを生成するエンジンの場合、熱防氷および除氷システムが
ゴールドスタンダードであり、一部の設備では蓄積物を蒸発点まで加熱して逆流を防ぐことができます。
シーラス ビジョン ジェット
電熱式防氷システムは、前縁の氷の堆積を防ぐために電気的に加熱されたグラファイト フォイ
ルを使用し、着氷に遭遇する前にスイッチを入れると作動します。ほとんどのターボプロップ
機と一部のジェット機に見られる膨張式ゴム「ブーツ」は、氷の堆積が始まった後にのみ作
動し、循環して堆積物を除去します。TKS などのウィーピング ウィング システムは、飛行中
に前縁に不凍液を染み込ませるために穴あき分配フォイルを使用します。また、リザーバーに
搭載されている液体の量によって制限されますが、単発ピストン エンジン機群に既知の氷結状態での飛行 (FIKI) をもたらしました。
FIKIは、TKSと名付けられたグリコールを主成分とする液体を、飛行機の翼に空けられた小さ
な穴から噴射し、氷の付着から保護するというものです。FIKIはまた、プロペラと風防にも搭
載されます。Flight Into Known Icingの頭文字から取られた名前です。
氷結の種類とレベル
軽い着氷状態は無害だと思い込んでしまうこともありますが、着氷はパフォーマンスを低下さ
せる可能性があります。飛行中、離陸中、着陸中、またはゴーアラウンド中に、いつそのパーセンテージの能力が必要になるかはわかりません。
FIKI 認定を受けた航空機であっても、テスト機が認定プログラムであらゆる種類の着氷に遭遇
することはほぼ不可能であり、推測することもできません。これらの未踏の領域には、凍結雨
凍結霧雨、霜と透明な氷が混在する状態、および「厳しい」状態と呼ばれる状態が含まれます。
これらの状況では、自分自身 (および乗客) がテスト パイロットの役割を担うことになります
が、これは決して快適な状況ではありません。通常氷が付着する場所だけでなく、通常は付着しない表面にも氷が付着していることに気付くかもしれません。
いくつかの経験則:
- 適切な事前飛行には、報告された着氷レベルと予測された着氷レベルの両方を理解することが含まれます。
- 一度アイシングに入ったら、アイシングから抜け出すには次の 2 つの方法のいずれかを検討する必要があります。
a. 目に見える湿気のある場所から横方向に離れます。
b. 気温が氷点以上の高度まで移動します。特に気温逆転現象が発生した場合、暖かい高度が常にあなたの下にある高度とは限りません。
3. 着氷を管制官に報告し、必要に応じてためらうことなく新しいルートまたは高度を要求します。
「高度を変えるか、進路を変えるか、あるいは安全な場所まで進むか」という原則を心に留めておいてください。
パイロットは、簡潔に
最近では、実際にブリーフィングを行う人を呼ぶ人はほとんどいませんが、ForeFlight
（飛行一般、気象情報、航空路などがツールのアプリ） や他のプランナーによるブリーフィ
ング クエリで利用できる、驚くほど視覚的でデータが豊富なツールを活用したセルフ ブリー
フィングの深さは、その徹底性に関するほとんどの懸念を上回っています。これは、テクノロ
ジーが飛躍的に進化した領域の 1 つですが、複雑なモデルを検証するには、依然としてレポートに依存しています。
着氷の恐れがあるときの IFR ブリーフィングは、報告内容次第です。パイロットがすでに報
告している限り、パイロット レポートのビジュアル表示をクリックできます。戦闘の最中にそ
んな余裕はないかもしれませんが、可能であれば、ATC に最新情報をすばやく提供して、
地上のパイロット仲間に恩返しをしましょう。あなたの位置報告は、コース ラインの横に置か
れた地図上の点になります。これは貴重な情報です。これはブレーキング アクション レポートにも当てはまります。
広範囲の評価については、航空冬季気象ダッシュボード（積雪予想情報）を確認してください。
対流が発生している地域、つまり着氷している地域の対流予報製品は、冬季を通じて提供され
ます。また、NAS （国家空域システム。米国の空域、航空航行施設、機器、サービス、空港、
着陸エリアの共通ネットワーク）への影響については、冬季の「スノーバード」勧告を確認してください。
空港閉鎖については、FAA[航空管制システム司令センターおよびNAS情報を参照してください 。
待機中に氷が薄い霜の付着を超えて付着し始めたら、高度や進入位置によって付着速度は異な
るものの、おそらく一緒に待機している全員が同じ状況に陥っていることを理解してください。
氷の付着でためらう場合は、特に前方の列が飛行機 1 機か 2 機を超えて伸びている場合は、
すぐに迂回を検討してください。ボストンからフィラデルフィアにかけての主要ターミナル周
辺で氷が広範囲に付着する可能性があるなら、可能であればフライトを遅らせて状況を改善す
ることを検討してください。確実なプラン B、C、D がない限りは。
そして、それが鍵です。企業パイロットのウェイマン・ルイ氏は、北大西洋を横断する単発タ
ーボプロップ機のフェリー飛行を数多く経験していますが、氷に関しては依然として慎重です。
彼は、ニューヨーク州バッファロー (KBUF) からフロリダ州フォートローダーデール
(KFLL) まで ダヘルTBM960 の位置を変更する最近の飛行を、飛行計画と飛行前のリスク軽
減の練習として挙げています。「ForeFlight でルートを確認して、予報されている穏やかな天
候を避け、氷を迂回するルートを選択します。」リスクを軽減するには、出発スケジュ
ールに柔軟性を持たせてください。そして、航空会社のフライトに備えてください。「私は
待機しています」と彼は言いました。「除氷が必要な場合は、小型ビジネス機で行くのは間違った判断です。」
ダヘルTBM960
予期せずそのような状況に陥った場合、彼はいくつかのヒントを教えてくれます。「スピード
を上げておけ」と彼は言いました。「そして、私は早めにプロペラと風防を温めておくのが
好きです。」それは、航空機所有者およびパイロット協会の元同僚と飛行していたときに学ん
だ格言を思い出させます。夏の日に私たちが飛行していたビーチ A36 ボナンザで、雨の中を
出発しようとしていたときにピトー管ヒーターをオンにすることについて尋ねたとき、彼はこ
う答えました。「それを使ってください。いつでも。無料です。」氷に遭遇する前にピトー管
を温めないことによって引き起こされる危険は、それらのアンペアを消費したり加熱要素を
摩耗させたりすることによる可能性のあるコストを上回ります。
空港に関する考慮事項
飛行前ブリーフィングの別の部分には、出発空港、目的地空港、代替空港の状況が含まれます。
FAA の離着陸性能評価 (TALPA) イニシアチブの一環として、空港は 2016 年 10 月から
現在の滑走路評価および状況報告システムの使用を開始しました。このシステムでは、滑走路
と誘導路の表面の被覆率とブレーキ動作の両方に値が割り当てられます。
航空ミッションへの現状通知には、報告される情報が概説されており、状況について空港に直
接電話する必要性を軽減するのに役立ちます。
冷気で濡れた飛行機は、翼、ナセル/吸気口、尾翼、ブレーキおよび着陸装置システム、およ
び外部のその他の突起部を含め、慎重に検討して取り扱う必要があります。内部の備品、電気
器具 (トイレ)、および航空電子機器も、寒冷気候では機能しなくなる可能性があるため、乗客
が到着する前に飛行機全体を安全に動作温度まで上げておく必要があります。到着後は、この
危険を軽減するために、客室および給水システムから凍結する可能性のある液体を取り除き、
機内医療キットから寒さに弱いアイテムも取り除いてください。
また、待機時間や夜間の降雪の場合、尾翼や水平尾翼に十分な重量が加わらず、航空機が尾翼
を倒してしまうことがないように準備してください。
パイロットと乗務員は、除氷および防氷手順と液体の適用が望ましい効果を発揮するように、
着氷ホールドオーバー時間を遵守する必要があります。FAA は、入手可能なものに基づいて
冬季ごとにホールドオーバー テーブルを公開しています。タイプ I とタイプ 4 は、入手可能な最も一般的な除氷および防氷液体です。
パイロットエラー
パイロットのよくあるミスは、対気速度の低下が氷の蓄積の重要な指標であることを認識して
いないこと、十分に早く脱出していないこと、そして出発前に霜や氷の蓄積を完全に除去して
いないことです。AOPA 航空安全研究所によると、着氷事故のほぼ4分の1は離陸前に表面を
清潔にしていなかったことが原因で、致命的な着氷事故の 3 分の 2 は飛行中の氷の蓄積が原因です。どちらにしても氷は致命的です。
私がいつも感じているのは、氷との勝負に自信を持ちすぎると、氷は翼、突き刺し、フィルタ
ー、プローブであなたを叩き、打ちのめす方法を見つけるだろうということです。
まとめ
小型機の防除氷については、装置そのものが装備されていない航空機があります。
私も自衛隊時代、防除氷装置が付いていないT33Aという飛行機に乗っていて、小松市上空
で重度のアイシング（機体に氷が付いてしまう状況）になりました。その時の対処は、まずは
雪雲から離れること、温度の高い低高度へ降下することでした。
航空自衛隊のT33Aジェット練習機
透明な氷が付着した翼
翼上に氷が付着しますと、飛行特性に大きく影響を起こします。揚力の低下を招き、最悪失速
を起こし墜落することもあります。
またエンジンやプロペラなどに付着しますと、十分な推力が得られないこともあります。
飛行前に十分に気象状況を確認するとともに、無理な飛行は止めることが肝心です。
飛行の安全は、専門的な知識と十分な情報収集、分析です。
それでは今年も安全飛行（運転）を。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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