皆さんこんにちは！
先日、ＦＡＡ(アメリカ連邦航空局）の改定の続報をお伝えします。
FAAは、新しい電動リフトEVTOL航空機を含めるために商業運用規則を再定義します
FAA は、既存の規則に eVTOL モデルなどの新しい電動リフト航空機を含めるため
の範囲を作成するために、航空会社を対象とする規制定義の変更を提案しています。
11 月 21 日、米国航空安全局は、航空機または回転翼航空機として分類できない
電動揚力航空機をその定義の下でどのように規制できるかを決定できるようにする
変更をカバーする規則作成案 (NPRM) の通知を発行しました。
FAA によると、改訂された定義は「商用エア タクシーの運用を実現するための重要
なステップ」であり、NRPM が連邦官報に掲載されてから 60 日間、業界のコメント
を受け付けることになります。「このパワーリフトの定義規則は、オペレーターが
パワーリフト航空機を使用できるようにするための基礎を築きます」と、代理店は
書面による声明で述べました。「私たちの規制は、電動リフト航空機が商業的に運用
できるようにするためにカバーする必要があるため、これは重要です。」
このイニシアチブと並行してFAAは電動リフト航空機のパイロットを認定するための
規則と新しい運用要件を開発しています。これらの提案された規則は来年の夏に公開
されるべきであり、最初の eVTOL 航空機が型式認証を完了するのに間に合うように
最終化されると述べました。
先週、FAA 長官の Billy Nolen は、eVTOL の商用運用が 2025 年初頭に開始される
可能性があることを示しました。これは、Joby や Archer を含むいくつかの新しい
メーカーの期待と一致しています。
98 ページの NPRM には多くの重要な詳細があり、既存の定義に複数の調整が加えら
れ、新しい航空機の詳細な免除が含まれています。提案された変更は、多くの新しい
eVTOL 航空機がエア タクシー サービスで運用されることが期待される Part 135
規則をカバーする規則だけでなく、定期便の航空会社に一般的に適用される Part 121
規則にも影響を与えます。
FAA は、多くの初期の電動リフト モデルが乗客 4 人とパイロット 1 人までしか運べ
ないため、乗客の座席の最小数などの要因を調整したいと考えています。飛行時間の
制限やパイロットの休憩要件などの規制に影響があります。
NPRM は、現在の運用仕様を維持し、適切な経験を積んだ要員を雇用するための要件
をカバーする Part 119 規則にも対応しています。たとえば、電動リフトのオペレー
ターは、所有する航空機の種類ごとに少なくとも 1 人のチーフ パイロットと、オペレ
ーションおよびメンテナンスのディレクターを配置する必要があります。
Joby や Archer のように民間航空サービス用に独自の航空機を運用することを計画し
ている企業は、FAA やその他の主要な国際規制当局の運用要件を満たすために多額の
投資を行う必要があり、この作業の多くは型式よりもかなり前に行う必要があります。
新興企業は商用飛行の経験がない状態でこの道を歩み始めているため、航空輸送部門
全体でスキルが不足している時期に、経験豊富な専門家を採用する必要があります。
今月初め、FAA は、Joby の 4 人乗りの eVTOL 航空機を認定するために使用する
予定の耐空性基準を発表しました。
JOBYの航空機の提案された型式認証
FAAは11月初めにJobyのJAS4-1、5人乗りモデルに使用している耐空性基準を発表
した際に、新しい eVTOL 航空機をどのように認定するつもりかについて貴重な意見
を提供しました。11 月 8 日に官報で公開された規則案は、米国の航空安全規制当局
が新しいクラスの電気航空機の型式認証要件の詳細を初めて示したものです。当局は
2022 年 12 月 8 日までに FAA-2021-0638（今回の NPRM） 提案に対するコメント
を求めています。
このNPRMは、Joby の航空機が商用の Part 135 規則と民間の Part 91 規則の両方の
下で、1 人のパイロットが搭乗し、有視界飛行規則の下で運用されることを意図してい
ることを確認しています。カリフォルニアに本拠を置く製造業者は、2018 年 11 月に
14 CFR 21.17 規則に基づく認証を申請しましたが、定義された 3 年間の期間内にプロ
セスが完了しなかったため、型式認証の根拠はその後 2022 年 6 月に更新されました。
11月2日に第3四半期を報告するために株主に送付したた書簡の中で、Joby は現在、
2022 年末までに型式認証の第 2 段階を完了する予定であると述べています。
FAAは現在、2024年後半までeVTOL航空機の運用要件を確認しないと予想されている
ため、エアタクシー運用は2024年から2025年にずれ込むでしょう。それにもかかわら
ず、米国の防衛顧客向けの最初の軍事作戦は2024年に進行する可能性があります。
FAA のNPRMは、14 CFR 規則のセクションを使用して、動力揚重機の新しい「特別な
クラス」に適合させる意図を確認しています。基本的に、政府機関は「既存の基準と
同等レベルの安全性を提供する」ために、パート 23、25、27、29、31、33、および
35 から要件を厳選しています。
この提案では、eVTOL航空機の「独自の機能と飛行段階」を考慮した耐空基準の新しい
定義について説明しています。たとえば、すべての新しい航空機が推進力を失った場合
に滑空または自動回転できるとは限らないため、FAA は「継続的な安全な飛行と着陸」
の要件の修正と「制御された緊急着陸」を重視しています。
今回のような大規模な FAA のNPRMは、eVTOL 航空機の設計をどのように扱っている
かについての重要な詳細を綴っています。たとえば、垂直方向のさまざまな段階を通じ
て推力支持、半推力支持、および翼支持を交互に行う新しい揚力源に対処する方法など
です。この文書には、動力装置、機体構造、飛行制御、およびコックピットの音声や
フライト データ レコーダーなどの特定の機器を評価するために使用される基準と、
耐空性を継続するための指示もまとめられています。
10 月、Joby は非公開の「フィールド デー」イベントを実施し、eVTOL航空機の開発
の進捗状況を関係者に説明しました。カリフォルニア州マリーナにある同社のキャン
パスで開催されたこのイベントには、製造施設の見学、フライト シミュレーターの試乗
プロトタイプ車両の 1 台による飛行デモンストレーションが含まれていました。
まとめ
Jobyの耐空性認証の内容やFAAのNPRMの内容を見てみますと、現在の航空機と
ほとんど変わりはありません。今回Jobyの事例は、今後のeVTOL航空機の機体
開発の基準となります。FAAが承認しなければ、多くの西側各国での認証も難し
いでしょう。現在、ヨーロッパはＥＵ独自の基準（FAAよりも厳しいといわれて
います）を考えていますが、ボロコプターなどの開発はアメリカで行われていま
すので、まずは今回のFAAの基準をクリアーすることが優先します。
また、パイロットについても、現在の商業パイロットのライセンスとスキルが
必要とされています。少なくともこれから10年は全自動化（完全自律飛行）が
確立されたとしても必要でしょう。パイロットの基準や教育、飛行時間管理など
来年の夏までには正式に発表があるでしょう。今後も情報収集は欠かせません。
また、最新情報が入り次第報告していきます。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできるを楽しみにしています。
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