皆さんこんにちは！

ホンダジェットののオーバーラン事故は、世界に衝撃を与えています。

ホンダエアクラフトは、悪天候（濡れた滑走路）での着陸要領のビデオを製作して注意喚起を図っています。

はたして原因はパイロットミスだけなのでしょうか？

ホンダジェットのオーバーランがさらに4回

3月7日にノースベ​​ンド・サウスウエスト・オレゴン地域空港の滑走路05をオーバーランしたホンダジェット。クレジット: サウスウェストオレゴン地域空港

4つのオーバーラン

2025年3月7日、オレゴン州クーズベイの海から引き上げられるホンダジェットの映像が

全国ニュースを賑わせました。これは、7週間の間に発生したホンダジェットによる滑走路

逸脱4件のうちの1件に過ぎませんでした。これらの滑走路逸脱は、残念ながら、BCA前号

（「ホンダジェットの滑走路逸脱」、BCA 2025年第1四半期）で筆者が提起した多

くの疑問を改めて浮き彫りにするものです。巡航性能に優れ、飛行中の安全記録も称賛に値す

るジェット機にとって、滑走路逸脱の傾向は汚点となります。これらの滑走路逸脱がなければ

航空安全ネットワーク（ASAN）のデータベースに登録されているホンダジェットのインシデントと事故のリストは驚くほど少なかったでしょう。

最近の4件の滑走路逸脱事故を振り返ってみましょう。2025年3月4日、テキサス州オーステ

ィン・エグゼクティブ空港を出発したホンダジェットが、サンアントニオ国際空港の滑走路

31Lに着陸しました。西からの風速は19ノットで、突風は36ノットに達し、横風成分は

12～23ノットでした。ADS-Bデータによると、機体は対地速度99ノットで左に偏向し始め

滑走路の左側から逸脱した時点では速度81ノットでした。右脚が損傷しました。唯一の搭乗者に負傷はありませんでしたが、機体は大きな損傷を受けました。

2025年3月7日、早朝の暗闇の中、ホンダジェットがノースベンド・サウスウエスト・オレ

ゴン地域空港の滑走路05の終端をオーバーランしました。機体は滑走路終端から約30メー

トル離れたクース湾の海面に墜落しました。乗員5人全員が救助されましたが、機体は大きな損傷を受けました。

滑走路には3度のグライドパスを持つ4灯式PAPI（高度計）が設置されており、ILS/DME

（着陸支援システム）も整備されています。滑走路面は溝付きアスファルト舗装で、公称着陸

距離は5,320フィートです。当日朝の映像には、路面が濡れている様子が映っています。

AWOS（地上高度監視システム）を詳しく見ると、小雨の影響で滑走路が濡れてはいないまで

も少なくとも湿っていたこと、そして斜めからの追い風が航空機の着陸距離を長くしていたこ

とが分かります。本稿執筆時点ではNTSBの予備報告書が公表されていなかったため、着陸時の航空機の速度は公式には発表されていません。

航空機飛行規程（AFM）では、濡れた滑走路では着陸距離を30%長くすることを推奨して

います。フライトセーフティファンデーション（FSF）の進入着陸事故軽減（ALAR）

ブリーフィングノート8.3「着陸距離」では、横風着陸時に機体をデクラブさせると着陸

距離が長くなることをパイロットに警告しています。AC 91-79A「着陸時の滑走路オーバー

ランリスクの軽減」（2014年9月17日）では、滑走路逸脱の大部分は、最終進入時の速度

超過、滑走路面状況の考慮不足、滑走路端高度の超過、着陸距離の超過、逆風など、複数の

要因が組み合わさって発生することをパイロットに警告しています。これらは、着陸性能評価においてすべてのパイロットが留意すべき重要なポイントです。

2025年4月9日、フロリダ州ネイプルズ空港への着陸時に、ホンダジェットが滑走路05の左側

を逸脱しました。機体への損傷はなく、搭乗していた唯一の乗客に負傷はありませんでした。

最新のMETAR（気象通報）は、風向320度、風速10ノット、最大風速19ノットと報告されていました。これは真横からの風でした。

2025年4月13日、日本の名古屋／中部国際空港の滑走路36に着陸しようとしていたホンダ

ジェットが右へ進路変更しました。本稿執筆時点では、被害状況は「不明」となっています。

最新のMETAR（高度計）では、風向300度、風速21ノット、小雨と霧が観測されました。

この風の組み合わせでは、横風成分は18ノットとなります。この事象は、運輸安全委員会（JTSB）によって重大インシデントに指定されています。

この同じ機体は、2021年3月13日に滑走路から芝生に逸脱する重大インシデントに関与しま

した。運輸安全委員会の調査報告書によると、着陸滑走中にタイヤがスリップし、進行方向の

制御が不可能になったとのことです。過度の修正操作により機体が傾き、タイヤがスリップして操縦性に悪影響を及ぼしました。

ホンダジェットのビデオ

ホンダジェットオーナーズ・パイロット協会（HJOPA）の安全委員長、デビッド・デカー

ティス氏は、AFM（オーストラリア航空局）推奨の手順によるホンダジェットの着陸と、

パイロットが過去の経験から学んだ着陸技術との重要な違いを強調した37分のビデオを

制作しました。デカーティス氏は視聴者に次のようにアドバイスしています。「私のよう

に単発プロペラ機からホンダジェットに乗り換える場合でも、ボーイング787からホンダ

ジェットに乗り換える場合でも、ホンダジェットには独自の着陸技術があり、私たちはこの技術をAFMから得ていることを理解することが重要です。」

ホンダジェットのAFMには、着陸のための適切な手順が規定されています。これは、あらゆる

着陸状況においてVref（着陸速度）を活用することから始まります。デカーティス氏は動画の

中で次のように強調しています。「これは非常に重要であり、よく耳にする「突風係数を

半分にする」といった経験則とは相反するものです。私たちは常にVrefを目標としています。」

ホンダジェットはオレゴン州クーズベイの滑走路5の端から約100フィート沖合の海上に墜落したが、乗員5人全員が救助された。写真提供：ノースベンド消防署

ホンダジェットのAFM（機体操作マニュアル）には、横風着陸に関する警告が記載されて

います。「進入および着陸はクラブ着陸方式で行わなければなりません。ウィングロー方式

を使用すると、翼端衝突が発生する可能性があります。滑走路面からの翼端クリアランスを確保するため、バンク角は10度以下に制限する必要があります。」

デカーティス氏は、これは滑走路までずっと機首が横滑りする状態だと強調しています。

デクラブ操作を行うには、ラダーを操作して機体を滑走路に沿わせます。理想的には、車輪

が接地する直前に行います。同時に、エルロンを風上に向けることで、風の偏流を最小限に

抑えます。横風が15ノット以上の場合は、エルロンをフルに操作することが重要です。着陸前に機体をセンターラインに沿わせるようにしてください。

しっかりとした接地は、着陸装置の完全な圧縮を確実にします。これは、タイヤが滑走路に

確実に接地するために重要であるだけでなく、タイヤが適時にスピンアップしてアンチスキッ

ド機構を作動させるのにも重要です。また、しっかりとした接地は、空対地センサー

（しばしば「スクワットスイッチ」と呼ばれます）を地上モードに作動させることも保証します。

デカーティス氏の動画には、接地前の足の正しい位置の分かりやすいデモンストレーション

が掲載されています。接地後にブレーキペダルに足を置いておくことが重要です。そうする

ことで、センターラインに沿ってペダル操作を行う際に、足の位置を変えることなくブレーキペダルを踏むことができます。

遅延なく速やかにデローテーションを行うことも重要です。デカーティス氏は、「ホンダジ

ェットでは、機首を1秒たりとも離しません」と強調します。デローテーションを速やかに

行うことで、3つのタイヤが滑走路にしっかりと接地します。操縦桿を前方に押すと、前輪

と滑走路の接地にかかる荷重が増加し、操舵力が増し、横方向の回転に対する抵抗力が増し

ます。接地後の最初の1.5秒間は前輪は自由にキャスタリングするため、依然として大きな

ラダー操作が必要です。前輪のロジックが機能するにつれて、必要なラダー操作は徐々に小さくなっていきます。

AFM（航空機操縦規定）に規定されている通り、前輪接地後には、左右対称の中程度から

強いブレーキをかける必要があります。両方のブレーキを素早く左右対称にかけることで、

片方のブレーキがもう片方のブレーキより先にかかってしまうことで生じる方向の乱れの可能

性を軽減できます。アンチロック・ブレーキ・システムがブレーキを解除した場合、機体の制

御を取り戻す必要がない限り、ブレーキに一定の圧力をかけ続けることが重要です。ブレーキをポンピングすると、着陸距離が長くなります。

このビデオは、ホンダジェットの着陸手順における重要なステップを強調するだけでなく、

デカーティス氏は、機体の急激な回転停止や過剰な対気速度での着陸の影響を示すための、

洞察に満ちた視覚的な補助資料も多数作成しました。これらの例は、オーシャンリーフ、

オーランド・エグゼクティブ、テターボロにおける横風条件下でのシミュレーション着陸と

実際の着陸を示しており、いずれも速度を上げずにVrefを目標とすることの重要性を強調しています。

この有益なビデオは YouTube でご覧いただけます：「HJOPA 熟練パイロット プログラム – HondaJet 着陸テクニック」。

他のジェット機にも適用可能

ホンダジェットの着陸テクニック動画で紹介されている情報の多くは、他のビジネスジェッ

ト機、さらには大型輸送機にも当てはまります。後退翼機の多くは、エンジンポッド（主翼

下面エンジンの場合）、フラップ、または翼端が滑走路に接触するリスクがあるため、

「クラブ・アンド・キックアウト」方式を採用することが一般的です。これらの航空機は、

AFM（航空機の着陸マニュアル）に記載されている着陸時のピッチ／バンク角の上限が定められています。

飛行安全財団（フライトセーフティファンデーション）のALARブリーフィングノート

8.7「横風着陸」では、パイロットに対し、車輪の制動力とタイヤのコーナリングフォース

（すなわち操舵の有効性）は、タイヤの状態、滑走路の状態、そして互いの力によって決ま

ることを注意喚起しています。制動力が高いほど、コーナリングフォースは低くなります。

また、このブリーフィングノートでは、車輪のヨーイング運動によってタイヤのトレッドが

歪むと、タイヤのコーナリングフォースに悪影響を及ぼし、簡単に言えば、操舵の有効性が

低下すると指摘しています。10度の操舵角で、タイヤのコーナリングフォースと車輪の制動力は55%低下し、操舵角が大きいほど、その影響は顕著に大きくなります。

ブリーフィングノートでは、パイロットに横風下における地上操縦性のあまり知られていない

ダイナミクスについて説明しています。風上側の翼を下げた状態に保つために風上エルロンを

操作すると、風上側の翼の着陸装置にかかる負荷が大きくなることに注意してください。

風上側のタイヤにかかる負荷が大きいとブレーキ力が増大し、機体を風上方向に回転させる追加の力が発生します。

着陸の目的は、2つの主脚を滑走路の中心線から等距離に配置することです。主脚はコック

ピットの後ろに設置されており、パイロットが横風着陸時に機首を滑走路の中心線上に置こう

とすると、実際には主脚が中心線の横に接地することになります。幅150フィートの滑走路

では、滑走路端から十分な余裕がありますが、多くの一般航空空港の狭い滑走路では、その余裕ははるかに小さくなります。

したがって、着陸時に主脚をセンターライン上に降ろすには、コックピットからの視界で、

機首を滑走路センターラインのわずかに風上側に配置する必要があります。コックピットと

主脚の間の距離が長いジェット機を操縦する場合、視界ではコックピットをセンターライン

からさらにずらす必要があります。ご想像のとおり、横風着陸時の長胴輸送機の操縦室から

の視界では、コックピットを滑走路の風上端に不自然に近づくほど近づける必要があります。

この説明ではこの概念がうまく伝わらない場合、または視覚的に学習する傾向がある場合

（ほとんどのパイロットがそうです）、YouTube で「crosswindairliner landings」を検索すると、この概念が明確に説明されます。

多くの疑問が残る

過去のホンダジェットの調査では、事故に関与したパイロットがAFMの着陸手順を厳密に

遵守していたかどうかは明らかにされていません。飛行データのモニタリングがなければ、

何人のパイロットがAFMの着陸手順を正確に再現しているかはわかりません。また、特定の

着陸手順を使用しているパイロットが着陸時の異常を経験しているかどうかも、明確にはわ

かりません。推奨着陸手順を厳守しているパイロットでさえ、操縦性と停止能力に問題を抱

えていることがデータから明らかになった場合、原因の究明にはより深いところまで踏み込

む必要があります。これらは、繰り返し発生するこの問題に対するデータに基づいた解決策を開発するために、答えなければならない重要な疑問です。

NTSBは、3月4日にサンアントニオで発生した事故をクラス4の調査に分類しました。

クラス4の調査は、事故に直接関連する行動と状況のみを調査対象とします。航空安全ネット

ワーク（ASN）には30回以上の滑走路逸脱が記録されており、NASAのASRSデータベース

にはさらに多くのヒヤリハット事例が含まれているため、将来の再発を防ぐための実践的な戦略が必要です。

滑走路逸脱の頻発傾向は、ビジネス航空全体に当てはまる多くの重要な問題を提起していま

す。パイロットをプロペラ機からジェット機へ移行させるのに、訓練プロセスは十分なの

でしょうか？地上操縦特性の異なる以前の航空機の操縦習慣を断ち切り、疲労やストレス下

でも、このジェット機特有の着陸手順を適切かつ一貫して適用するには、どのような訓練と熟練度が必要なのでしょうか？

パイロット、特にプロペラ機などの一般航空の経験を持つパイロットは、着陸性能評価など

ジェット機の運航において重要な任務を遂行するために、十分な徹底的な訓練と指導を受けて

いるのでしょうか？運航会社、規制当局、安全機関、そしてメーカーは、パイロットが適切な

手順に従っているかどうかをどのように判断しているのでしょうか？たとえホンダジェット

のパイロットでなくても、これらの事例から得られる重要な知見があるはずです。