プラットのエンジン問題、世界を震撼させる

カリオ氏は、同社がエアバスへの納入予定の予備エンジンを転用する計画はないことを認め

ました。より多くの予備エンジンが利用可能になれば、それはPW1100Gの全体的な出力向

上によるものになるだろうと同氏は示唆しました。「オペレーターを支援するために私たち

ができる最善のことは、計画にある予備エンジンの生産を継続し、可能な範囲でそれを増や

すよう努めることですが、同時にメンテナンス、修理、オーバーホールに必要な産業用ラン

プも推進することです」 と彼は言いました。

メリウス・リサーチのアナリストらは9月12日付の投資家向けメモで、エアバスは財務面で

十分に保護されていると述べました。「プラット社がエアバス社との約束を果たせなければ、

エアバス社に賠償金を支払う可能性が高い」と彼らは書いています。  

金融アナリストらは、RTX が最終的にどの程度の打撃を受けるかはまだ分からないと述べて

います。同社は GTF プログラムで 51% の株式を保有しています。同社は年間売上高で最大

の航空宇宙・防衛プロバイダーであり、2025年のフリーキャッシュフロー予測から15億ドル

を削減しましたが、それでも最終的に今年は43億ドルのフリーキャッシュフローを達成する

と予想しています。

検査と再作業のコストからはわずか 6 億ドル程度が見込まれます。残りの料金総額の約 80%

は、航空会社の店舗訪問にかかる時間の損失を補償するものです。しかし、見返りを求めて

いるのは彼らだけではないかもしれません。「GTF のリスク共有パートナーは、この問題

のコストの 49% をパートナーに負担してほしいという RTX の要求を拒否する可能性が高

いと考えています」とメリウスのアナリストは指摘しました。

MTU もそのパートナーの 1 つです。この問題により、今年の利益と売上高は10億ドル減少

すると予想していまする。同社は「上記の影響を可能な限り抑えることを目的とした対策を

開始する」としています。民間航空機の 30% 以上に、航空機エンジン部品の製造、エンジ

ンの組み立て、MRO サービスの提供を行う MTU の技術が搭載されています。

プラット社は7月、2020年にこの問題が初めて明らかになった後に策定されたこれまでの

PW1100G部品の検査間隔は、汚染が引き起こす可能性のある亀裂を検出するほど積極的で

はなかったと発表しました。同社は、来年10月1日までに最大200基を含む、最大1,200基

のエンジンを廃棄する必要があるとしています。検査の一部は予定されている店舗訪問と

重なるため、計画外の中断とコストが削減されます。

修正された数値により、早急な対応が必要なエンジンの数は減りましたが、廃棄期間は狭く

なりました。その結果、プラット社とその PW1000G パートナーにとっては、すでに完全

なオーバーホール ネットワークが広範な作業範囲を必要とするエンジンの波に直面してい

るため、コストが上昇します。

RTX のカリオ氏は、「7 月の電話会議以来、お客様への影響とバランスをとりながら、

フリートの継続的な安全な運航を保証する、総合的なフリート管理計画を策定しました」

と述べました。

この計画では、プラット社は、すでにオーバーホールが予定されている約500基に加えて、

今後2年間で600～700基のエンジンを生産する予定です。カリオ氏は、加速化された撤去

の大部分は「2024年初頭」までに行われるだろうと述べた。これには、9月末までに撤去

しなければならない137件が含まれる。このバッチの問題のある部品は、PM の「含有物」

を検出するためにプラットが開発したより広範な検査を一度も受けていないため、現在は

新しい部品と検査に来る部品の両方に使用されています。

プラット氏は、計画の概要を説明するサービス速報を作成中です。その最新の報告書は、

最もリスクの高いエンジンを今月運用から外すよう求めており、FAAやその他の規制当局

によって義務付けられています。一部のエンジンは、HPT ディスクと HPC ディスクの両

方の交換を含む、通常必要とされるよりも大規模なオーバーホールを受ける予定です。

これは納期の延長につながります。

「コンプレッサーディスクを同時に交換するのが理にかなっています」とカリオ氏は言い

ます。「これが、作業範囲がより重い理由です。これにより、最終的にはエンジンの稼働

時間が長くなり、長期的にはオペレーターへの影響が最小限に抑えられます。」

部品の入手可能性によって、新しいディスクを取得するエンジンの数が決まります。現在、

HPT ディスクと HPC ディスクは両方とも、エンジンの推力定格に応じて 2,800 ～ 3,800

サイクルごとに検査されています。調査対象の部品には、5,000 ～ 7,000 サイクルという

新たな短縮された寿命制限が設けられています。 

プラット氏は、HPT ディスクの問題の深刻さが明らかになる前に、エンジンの耐久性の問題

に対処するために PW1000 のオーバーホール能力を追加することに取り組んでいました。

同社は4月、PW1000の作業に対応できる店舗が世界中に12店舗あり、2025年までにさらに

7店舗を追加する予定であると発表した。これらの新しい店舗のオープンスケジュールは、

PM問題の影響を相殺するために可能な限り加速されています。

PM で汚染されたディスクが製造された時期に、約 260 機の PW1500G を搭載した A220

と PW1900 を搭載した Embraer E2 が製造されたことが示されています。PW1100Gを搭

載したA320neoは約980機、V2500を搭載したA320ceoファミリー航空機は450機製造され

ました。プラット社は、V2500 を搭載したフリートの計画を立てており、問題を検出するに

は十分であると確信しています。 

まとめ

このエンジン問題により、関連会社の株価は今週初め大きく下落しています。

一番の被害者は、航空会社です。特にLCCと呼ばれる新興航空会社にとっては大きな

痛手になります。日本でもANA（PEACH AVIATION)の保有する機体が33機もあります。

近年は、世界でLCCが航空業界を牽引してきただけに衝撃を持って受け止められています。

昔の航空大手は、異なる機種を保有していました。理由は、今回のように機体やエンジン

などに故障が見つかったときに、その故障原因が解明、修理されるまでは運行停止になる

からです。しかしLCCは、機種を統一することによってパイロット訓練、整備を一元化す

ることによってコストを下げるというモデルです。この様なリスクを抱えているのです。

このニュースに関しては、引き続きモニターしていきます。