皆さんこんにちは！
航空機は、3次元の中を飛行しています。そのため、突然に異常姿勢（パイロットが
予期していない状態）に陥り、事故に至ることがあります。
パイロットは、瞬時に何が起こっているのかを判断し元の安全な姿勢に戻すことが
求められています。世界の航空会社では、年一度の訓練が義務付けられています。
それほどこの訓練は、命に関わる重要なものです。通常は、シュミレーターで訓練
するのですが、実機（ジェット飛行機）を使って訓練を行っている会社があります。
回復訓練を新たな高みへ、フライト・リサーチ・インターナショナル
フライト リサーチ インターナショナルは、このアエルマッキ MB-326 インパラを含むさまざまな航空機での動揺の予防と回復のトレーニングを提供しています。（クレジット：アイン）
フライト・リサーチ・インターナショナルのセイバーライナーとインパラ
フライト リサーチ インターナショナルは、このアエルマッキ MB-326 インパラを含む
さまざまな航空機での動揺の予防と回復のトレーニングを提供しています。
「トップガン」の教官と元宇宙飛行士による軍用機での充実した 3 日間の飛行訓練を終
えた後は、ベテラン戦闘機パイロットの常套句（じょうとうく：決まり切った言葉）で
幕を開けないわけにはいきません。動揺の予防と回復の訓練プログラムは目を見張るよ
うな経験であり、より良いパイロットになり、最終的には命を救うことになるというこ
とを共有することができるのです。
フライト リサーチ インターナショナルは、包括的な基礎ジェット UPRT （アップセッ
トリカバリートレーニング：異常姿勢からの回復訓練）コースを提供しています。
この訓練の目標は、航空業界における最大の死因である飛行中の制御喪失（LOC-I）
イベントを克服し、軽減するために必要なスキルと自信を各学生に身につけさせる
ことです。
3 日間のコースには、しっかりとした学習と、実際の航空機での 3 回の訓練飛行が
含まれます。フライト リサーチ インターナショナルにはシミュレーターはありません。
同社によれば、これは意図的なもので、「シミュレーターでは限界の限界まで連れて
行ったり、実際の体験の感情を完全に再現したりすることはできない」からだという
ことです。
フライト リサーチ インターナショナルのファンダメンタル ジェット UPRT プログラ
ムに特有のものは、ロックウェル セイバーライナー航空機での初期訓練飛行です。
同社によれば、セイバーライナーが使用されるのは、複数の大型ビジネスジェット
や旅客機と空気力学を共有し、同様の失速特性を備えているためだということです。
プロのパイロットにとって、これは後退翼輸送カテゴリーのジェット機を完全な空力
失速を含む認定飛行範囲の端まで飛行させる素晴らしい機会です。
後続の飛行では、アエルマッキ MB-326 インパラの全姿勢飛行範囲に訓練が拡張
されます。これらのフライトでは、旅客機やビジネスジェットの典型的な「コーヒ
ーを飲む」環境からははるかに離れた、「熱い」マーティン・ベイカー射出座席に
座った学生が連れて行かれます。インパラは頑丈な軍用ジェット練習機で、訓練中
に高い安全マージンを提供し、通常のビジネスジェットのような操縦特性を備え
ています。
すべての飛行は、米国における飛行試験活動の中心地であるモハーベ砂漠の上空で
行われます。モハーベ砂漠は、アメリカ南西部のカリフォルニア州、ユタ州、ネバ
ダ州、アリゾナ州にまたがる砂漠地域です。また、航空会社が手放した旅客機が買
い手が見つかるまでストア（整備保存）される場所であるモハーベ空港があること
でも知られています。
空港の敷地内に放置（保存）されている航空機の群れ
国立テスト パイロット スクール (NTPS) の一部門であるフライト リサーチ インター
ナショナルは、カリフォルニア州ルータン フィールドにあるモハーベ空港に拠点を置い
ています。ここは、チャック・イェーガーが「グラマラス・グレニス」と名付けられた
ベル X-1 で最初に音速の壁を突破し、スコット・クロスフィールドが初めてマッハ 2.0
を超えて飛行した場所です。モハーベ空港には、いくつかの準軌道宇宙会社、水素燃料
の地域旅客機、そして次の民間超音速輸送への道を開くことを目的としたブームの試験
車両が拠点を置いています。
フライト リサーチ インターナショナルは、毎月 3 ～ 4 つの UPRT クラスをスケジュ
ールしており、1 クラスあたり平均 4 人の生徒が参加します。今回の基礎ジェット
UPRT コースには 3 人の生徒がいました。大手アビオニクス会社の飛行テスト パイロ
ット、サイテーション ジェット パイロット (CJP) 協会の会員/パイロットで、セスナ
サイテーション CJ3 を本拠地からモハーベ空港まで飛行させた人です。
基本ジェット UPRT コースは、2 日間、3 日間、または 4 日間のコースとして選択
できます。 3 日間のコースが最も一般的で、2 日間のコースは復習として考慮されま
す。 4 日間のコースは、事前の UPRT または曲技飛行訓練を受けていないパイロット
向けです。
3 日間のジェット UPRT コースには、セイバーライナーで 1 回のフライトと、インパ
ラでの 2 回のフライトが含まれています。 2 人乗りのピストン駆動の曲技飛行練習機
であるスリングスビー T-67 ファイアフライでのフライトが 4 日間のコースに追加さ
れます。どのコースであっても、学生は素晴らしい講師陣とサポート担当者を経験する
ことになります。各インストラクターは十分な資格を持ち、各生徒に質の高い指導を提
供することに重点を置いています。
企業のパイロット顧客
フライト・リサーチ・インターナショナルのビジネス開発およびマーケティング担当
バイスプレジデントであるショーナ・ディチェザレ氏によると、ジェット UPRT の
学生のほとんどは、さまざまな企業や政府機関の社用機を操縦するパイロットです。
同社は、FlightSafety International（民間、軍関連のパイロットの養成を行うグロー
バル企業）、NBAA（全米ビジネス協会：ジェネラルアビエーション産業団体、CJP
（小型機オーナー パイロット協会）と強い関係を持っています。
毎年、数名の CJP メンバーがフライト リサーチの訓練を受けるためにモハーベに集
まります。同社は、この機会を活用し、飛行スキルを向上させ、より安全なパイロット
になるための UPRT などの高度な訓練の価値を理解している各 CJP パイロットをサ
ポートしています。訓練提供者によると、これらのパイロットはモチベーションが高く
モハーベまで飛行機を飛ばし、フライトリサーチUPRTコースを受講するために時間
とリソースを投資しています。（ほとんどの訓練生が自費参加）
CJPのパイロットによれば、これの最も大きな部分は「自分のジェット機を持参する」
オプションだったということです。彼は、フライト リサーチ インターナショナルの
教官とともに、サイテーション CJ3 で最初の訓練出撃を飛行することができました。
この場合、最初のセイバーライナーの「重ジェット UPRT」飛行訓練は、省略され
ました。
セイバーライナーと同様に、これらのフライトは航空機の認定された飛行性能範囲
内で飛行されます。操縦には、エネルギー管理、重力荷重校正デモンストレーション、
空力失速、飛行中の混乱などが含まれます。
「フライト リサーチ インターナショナルはジェット UPRT プログラムを超え、
ヘリコプター、ターボプロップ機、一般航空航空機の訓練を含む UPRT コースの膨大
なカタログを提供しています」とディチェザレ氏は述べました。 「これらすべては、
国家試験操縦士学校との関係によって可能になります。」
組み合わせると、30 を超える航空機モデルを UPRT 訓練に使用できます。フライト
リサーチの基本原則は、パイロットが日常的に操縦する航空機と同様の操縦感覚と
荷重を備えた航空機で学生を訓練することです。ビジネスジェットのパイロットは
セイバーライナーを操縦し、ターボプロップパイロットはキングエアを操縦します。
ジェット UPRT コースの卒業生には、超音速飛行を体験できる新しいハイパフォー
マンス コースが用意されています。ディチェザレ氏は「これはフライト・リサーチ
にとってまたとない機会であると信じている。なぜなら、訓練提供者には準軌道飛行
の原理、超音速飛行が可能な航空機（ノースロップT-38）、そして飛行を可能にする
特別用途空域（高速や高地の飛行）へのアクセスを教えることができるインストラク
ターがいるからである。」
海兵隊パイロットである教官エリック・“スマーフ”・ブライ氏（左端）はセイバーライナーの飛行を講義。これに続いて、フライト・リサーチのチーフ・パイロット、ビル・“ビリー・オー”・オーフェライン氏（左）による単発インパラでの初飛行が行われ、その後スマーフ氏による最後のインパラ飛行が行われた。（クレジット：スチュアート・ラウ）
1日の日程
フライト リサーチでのトレーニングは毎日午前 7 時に始まります。これには 2 つの目的
があります。1 つは砂漠の暑さをしのぐため、もう 1 つは授業、説明会、飛行機での丸
1 日を過ごすためです。初日は、学生がモハーベのフライト リサーチを訪問する際に協力
するインストラクターやその他のサポート担当者と会う交流会で始まります。
飛行前に、学生は教室で 5 時間を費やして空気力学と限界について学びます。推進力、
安定性、エネルギー管理、揚力ベクトル制御の効果。基本的な操縦と動揺回復テクニック。
その後毎日、学生は教室で追加の時間を過ごし、人的および航空医学的要因、環境および
機械的問題の影響、事故事例の検討について話し合います。
これらの学術的な部分は、飛行試験技師でありパイロットでもあるマイケル・“スラッシュ”
・ヤングによって教えられ、彼はいくつかのめまぐるしいエンジニアリングのトピックを
生徒一人一人が理解できる平易な英語にまとめました。パート 25 認証基準（耐空性審査
基準）と、航空機の操縦領域全体にわたるいくつかの関連トピックが詳細に説明されまし
た。
パイロットにとって実際的なポイントは、認定された飛行範囲内で飛行することと、低速
と高速の両方で極端な飛行を避けることです。 フライト リサーチの目標は、通常の飛行
エンベロープ内で飛行し、それを超えた場合に通常の飛行エンベロープに戻るためのツー
ルを提供することです。
フライト リサーチ インターナショナル UPRT コースを卒業する学生は、RCA と UTAP
という 2 つの頭字語 (混乱からの回復の 2 つの段階) に精通しています。後続のフライト
では、各ステップを強化するための繰り返しが行われます。
RCA は、(失速または混乱) を認識し、(バックアップ指示を使用して) 確認し、自動化を
管理する (自動化を解除/切断する) ための最初のステップです。 UTAP は、アンロード
(迎え角を減らす)、スロットル (必要に応じて)、エルロン (バンク制御)、およびピッチ
(水平飛行を再確立する) を行う、フライト リサーチ の「ユニバーサル リカバリー」
戦略です。
飛行訓練
フライト リサーチでの飛行訓練は、よく構成されています。各フライトには、飛行する
操縦のリストが記載された「テスト カード」があります。各フライトの前には、通常の
操作と緊急時の操作の両方をカバーする飛行前ブリーフィングと航空機/コックピット
の習熟が行われます。これにより、地上において生徒とインストラクターが今後のフラ
イトについて話し合う十分な時間が得られます。
インパラの飛行前に、各学生は専任のサポート担当者によってフライトスーツ、ヘルメ
ット、酸素マスクを装着されます。さらに、マーティン・ベイカー射出座席に関する広
範な説明があり、「6 本のピンを数える」（座席を作動させるために取り外す必要が
あるピンの数）、実際の射出時、出口時に取るべき手順などについての説明が含まれて
います。地上、そしてパラシュートが展開しなかったり、座席がパイロットから離れな
かった場合の不測の事態に備えて説明があります。
射出座席は重要な安全装置と考えられており、飛行研究担当者によって正確な基準に維
持されています。インストラクターは、生徒が自信を持って射出座席に安心して座れる
までこのトレーニングを続けます。違いはありますが、いったん空に上がってしまえば、
他の安全装置と同じです。必要になるまで忘れてしまいます。
セイバーライナーでの飛行は、「Heavy Jet UPRT」というタイトルのテストカードに
従って行われます。この飛行中、私たちは数回のエネルギー管理と重力降下訓練を飛行
し、さらに失速や異常姿勢もいくつか行います。この航空機は、推力 3,880 ポンドの
2 基のハネウェル TFE731-3R ターボファン エンジンを搭載したセイバーライナー 65
です。セイバーライナーは、ピッチとロールのバランスが取れた素晴らしい飛行機で、
ビジネス服を着て並んで座って失速したり、混乱したりする様子は、企業のパイロット
にとっては本物のようなものです。
教官は、他の海兵隊飛行士に対する「侵略者」としてノースロップ F-5N タイガー II
航空機を操縦する米海兵隊パイロット、エリック “スマーフ” ブライです。元ボーイング
F/A-18 スーパーホーネットのパイロットであるブライ氏は、数年間フライト リサーチ
で UPRT を教えてきました。
離陸すると、「スマーフ」は、「パワーカーブ」の表側と裏側のデモンストレーションや
低速飛行を含む、一連の低速エネルギー管理演習を私に指導してくれました。次に、アプ
セットリカバリーの適切なアンロードステップがどのような感じであるかを実証するため
に、一連のアンロードキャリブレーション（背面またはマイナスGからの回復）演習を
行いました。これはシミュレータでは実証できません。
あらゆる不調からの回復の最初のステップは、航空機を約 +0.50 gs まで適切に降ろすこ
とであることです。これは、失速の回復と防止のために迎え角を減らす (翼に気流を再び
発生させる) ために重要であり、ロールと応答性を向上させます。
これらの演習に続いて、最小限の高度損失で加速するために動力を使用する「古いパイロ
ットテスト標準」の方法を使用して回復を含む一連の失速を通ってセイバーライナーを飛
行させ、より速く飛行するために航空機を降下する新しい操作方法を学びます。わずかに
高度を失いますが、瞬時に回復できるのです。その後、ロール、ノーズハイ、ノーズロー
のアップセットを含むいくつかのアップセットが視覚的に、またシミュレートされた計
器条件（自動操縦の有無にかかわらず）の下で行われます。
インパラでの訓練
インパラの最後の飛行では、数多くの番狂わせの出来事をカバーし、回復のためにフライトリサーチの訓練戦略を使用しました。（ クレジット：スチュアート・ラウ）
インパラでの飛行は、ジェット アドバンスト ハンドリングとジェット アドバンスド ア
プセットという 2 つの異なるテスト カードに従って行われます。インパラは、1960 年代
初頭に就航したタンデムシートのジェット練習機です。この時代は、空軍が初級訓練から
上級訓練までを担当する 1 人の訓練官を必要としていた時代でした。ロールスロイス バイ
パー ターボジェット (推力 3,400 ポンドクラス) 1 基を搭載し、インパラは最大 450 ノ
ット (マッハ .8) の速度が可能です。
この航空機には、コスト効率の高い練習機となるシンプルな構造とシステムが数多く組み
込まれています。 800 機以上が製造され、練習機や軽攻撃機として世界中で使用されま
した。フライト・リサーチとNTPSは、インパラを民間で運用している最大の企業です。
最初のインパラ飛行は、訪問2日目で、フライト・リサーチ・インターナショナルのチー
フ・パイロット、ビル・“ビリー・オー”・オーフェラインと一緒でした。彼は宇宙空間
に309時間滞在したシャトル・ディスカバリーの元パイロットです。オーフェラインは
元海軍 F/A-18 ホーネット パイロットでもあり、米国海軍テスト パイロット学校と
米国海軍戦闘機兵器学校トップガンを卒業しました。
「ビリー・オー」と一緒に練習場に入ると、まず標高 12,000 フィートの MSL で
「G ウォーム」運動を始めます。 Gウォームは生徒とインストラクターの身体に負荷
をかけるための操作です。これにより、両方が次の操作の準備が整います。最初は少し
ためらいましたが、最終的には +4.0 gs に達することができ、次のフライトでは、
インパラを引っ張ってバンクして +4.0 g ターンすることに快感を覚えます。
次の失速シリーズでは、1 g での直進空力失速と 2 gs での加速 (バンク) 失速が含ま
れます。失速シリーズに続いて、インパラは教室で議論した内容の多くを実証するた
めの機内実験室になります。
これには、ピッチコントロールのためのバンクやオーバーバンク/スパイラルのデモン
ストレーションなど、パフォーマンス関連の操作が含まれます。揚力ベクトル制御と
エネルギー管理演習は、ロール、ループ、スプリット S などの曲技飛行を使用して飛
行されました。
スプリットS軌道
最後に、「ビリー O」はスピンやテールスライドなどの高度な操作をいくつか実演し
ます。私はジェット機はおろか、航空機でもテールスライドを経験したことがありませ
んでした。この操縦中、オーフェラインは高度 18,000 フィート 200 キアスから開始
します。次に、彼は航空機を垂直上昇に引き上げ、そこで対気速度が失われ、航空機の
機首が地平線から「はじける」状態になります。そこで UTAP 回復操作を使用します。
コースの最終日である 3 日目、私は「スマーフ」と再会し、インパラでジェット アド
バンスト アップセットの飛行を行いました。 「スマーフ」の控えめな態度のおかげで、
私はインパラをとても楽しむことができました。このフライトは本当に最高でした。
飛行前に、私たちはインパラのフロントコックピットに慣れるためにかなりの時間を費
やしました。この飛行では、エンジンを始動し、航空機を離陸および着陸させ、シャッ
トダウンして安全を確保する動作を実行するためです。
これは学生にとってすべてが揃うフライトです。番狂わせに関わらず、目安となるのは
次のとおりです。生徒が回復のために RCA と UTAP 戦略を採用すれば、成功するでし
ょう。
極度のウォーム演習の後、私たちは高度 15,000 フィートまで上昇し、そこで「スマー
フ」が機体を操縦して、数多くの混乱事象に備えた位置に移動しました。まず、静的
および動的両方のロールアップセットでした。静的ロールアップセットは簡単でした。
90度以上のバンクでエントリーしましたが、UTAP戦略を使用してすぐに回復しました。
次に、後方乱気流との遭遇をシミュレートしたダイナミックなロールアップセット
（連続的に回転）が行われました。再度、UTAP を使用して回復しましたが、今回のみ
操作を実行しました。ロールアップアップに続いて、インストラクターは私に、低対
気速度と高速対気速度の両方で、機首高、機首低、倒立、直立のさまざまな組み合わせ
で、一連の 6 つの異常な姿勢のアップセットを設定しました。いずれの場合も、トレ
ーニングと UTAP 戦略が功を奏し、迅速かつ正確な回復が完了しました。
交差制御失速を含むいくつかのより高度な操縦を完了した後、私たちは基地に戻り、
ゴーアラウンドへのシミュレートされたエンジンアウトアプローチを飛行し、通常の
着陸を行いました。トレーリングリンク着陸装置を備えたインパラは、私の着陸を
スムーズにしてくれました。
学業、説明会、飛行中以外にも、休憩中、夕食中、飛行機の列にランダムに歩いて
いるとき、または廊下ですれ違っているときに行われる多くの自然な会話から学ぶ
べきことがたくさんあります。 3 日間、生徒とインストラクターは、動揺の予防
と回復トレーニングという 1 つのことに完全に集中します。疑いなく、フライト
リサーチでの訓練は役に立ちます。モハベを離れる学生は、飛行中に不注意によ
る混乱に効果的に対処できるスキルと自信を備えた、より安全で賢いパイロットに
なるでしょう。
まとめ
以前、アメリカのルフトハンザ航空の初期訓練所に研修訪問したときに、やはり
実機（小型練習機）により、異常姿勢からの回復訓練とアクロバット訓練を行って
いました。飛行初期の段階での、この様な訓練はとても有効です。若い内に飛行感覚
やあらゆる飛行姿勢を経験することは、後々の自信に繋がります。例えば、異常事態
が発生しても落ち着いて対処できるようになります。必要なことは、パニックになら
ないことです。しっかりと自分（自機）のおかれている状況を瞬時に認識し対処でき
るかが、生命の分かれ目になります。そして、必要なのは失速やスピンになったとき
まず何をしなければいけないかを知っておくことが極めて重要です。
日本にもこの様な組織、団体があれば良いと思います。それが安全へと繋がる一歩に
なると確信しています。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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