皆さんこんにちは！
新しい航空機を買うとなると高額な資金が必要です。また、世界的な原材料の高騰により
ますます機体自体が高くなっています。
そんな中、今や航空機の内装のリフォームが流行っています。
航空機内装の需要
航空機の内装セグメントの現状
MRO の世界の盛衰の中で、客室内装セグメント（マーケットによる需要）は上昇傾向
にあります。狭胴機（B737やA320などの単一通路型航空機）市場における入手可能性
の圧力、航空機リース事業の複雑さ、重要な広胴機タイプの特定の世代別需要要因によ
り、最高水準点は見えているものの、内装品の MRO の波はまだピークに達していない
のが現状です。
MROとは、Maintenance（メンテナンス）、Repair（修理・修繕）、Operation（操作
・稼働）の頭文字を取った用語です。
マクロレベルでは、ボーイング737 MAXの運航停止、MAX 7とMAX 10の認証の遅れ、
エアバスA321neoの長距離型の生産遅延、およびA320neoファミリーの進行中のエン
ジン生産と信頼性の問題に関連した狭胴機の供給が追いついていないために、古い航空
機の維持をしなければなりません。
「長期的に見ると、ボーイング社は今後20年間で42,500機を超える新型ジェット機の
納入需要が見込まれており、その76％が単通路機向けです」とボーイングの客室担当
シニアリーダー、クリス・シンドル氏は語っています。「パンデミック中、航空機の
需要が落ち込んでいたために、航空会社がより長く航空機を保持していました。」
その結果、「業界の短期的な需要が供給を上回り、ボーイングとエアバスの両方がサプ
ライチェーンの問題の影響を受けている」とシンドル氏は言います。新しい 737 MAX
や A320neo の納入に加えて、航空会社は、この強い需要に応えるために、737NG や
A320ceos などの古い前世代の航空機を維持してきました。多くの航空会社は、当初の
計画よりも長く自社の製品を保有することを目的として、古い製品への投資を続けて
います。」
この状況は地域因によって多少異なり、他の地域に波及する可能性があります。例えば
米国では、新しいMAXやNeo航空機に置き換えられると予想されていた737NGやA320c
eoの保有機が維持されており、これは新興市場や発展途上市場で販売やリースのために
販売またはリースされるはずだった古い機材がまだ残されていないことを意味します。
リース市場とACMI市場への影響
リサーチ会社IBAの資産管理責任者デニス・ブレイルズフォード氏は、ウェットリース
やACMI（航空機、乗務員、整備、保険）業務にも影響が出ていると説明しています。
「航空機が不足している場合は、伝統的に ACMI リースが使用されてきました」とブレ
イルズフォード氏は言います。「これはチャーターホリデー市場では一般的であり、
ACMIのオペレーターがキャパシティの一部を埋めていました。供給不足により、スイ
スとSASはACMIの供給業者に大きく依存しており、フルサービス航空会社によって
ACMI事業者がより広範囲に使用されるようになっています。」新型エンジンの信頼性
問題に悩んでいる航空会社もACMI市場に目を向けている現状があります。
航空会社が古い航空機をより長く保有することで、「より包括的な再構成活動が推進さ
れている」とHAECO Cabin Solutionsの社長兼グループディレクターであるダグ・ラス
ムッセン氏は述べています。同氏は、「新規航空機の発注を延期した航空会社が、この
傾向の最も大きな影響を受ける」とも述べています。
HAECO は、 A330 および 777 の広胴機だけでなく、エアバス A320 やボーイング737
の狭胴機の内装再構成に対する需要が増加していると見ています。「この傾向は北米、
ヨーロッパ、中東で始まりましたが、今ではアジア太平洋地域にも広がり始めています」
と彼は付け加えました。
ボーイング767 やエアバス A330のような小型広胴機の再構成、場合によっては維持は、
狭胴機の供給不足と関連しています。A320neoファミリーのA321XLR型の運航を予定
していた一部の航空会社は、計画を延期するか、小型のワイドボディで運航するかのど
ちらかとなっています。これらの多くは資金調達コストが低くなりますが、他の市場に
も大きな影響を与えます。
2022年のウクライナへの全面侵攻を受けてロシアが上空飛行を禁止したことにより、
特定市場におけるACMIの長期契約による圧力はある程度軽減されました。例えば、
この禁止によりフィンエアーの極地路線のビジネスモデルが構造的に変わって以来、
フィンエアーはブリティッシュ・エアウェイズを含む他の航空会社のために顕著な量の
ACMI飛行を行っています。
確かに、ACMI飛行では、宣伝されている機内製品と乗客が実際に目にする製品との
間に矛盾が生じます。ブリティッシュ・エアウェイズのA320便とタイタン航空、
アビオン・エクスプレス、またはフィンエアーが運航するサービスとの間の乗客体験
の違いはごくわずかかもしれませんが、存在します。
たとえば、IBA のブレイルズフォード氏は、「接続性と座席内の電源は標準になりつ
つあり、その結果、競合航空会社との差別化要因となり得る」と強調しています。
こうした懸念を考慮すると、これらのオプションを追加する簡単な改修がますます魅
力的になってきています。
ボーイング787 アップグレードの課題
初期の787納入機の内装の改修やアップグレードはピークに達しており、航空会社が
内装の更新を求める中、MROプロバイダーには大きなプレッシャーがかかっています。
乗客体験の観点から見ると、特に初期に製造された 787 は多数のプログラム遅延に
見舞われました。その中には、2004年のプログラム開始から4年後の2008年の当初
予定されていた就航から3年の遅れや、2013年にバッテリーの問題で航空機が運航停
止になったこと、さらにロールス・ロイス・トレントのエンジン問題により運航停止
となったことも含まれます。一部の航空会社は数年後に自社機材の使用を中止しました。
客室の観点から見ると、これらの遅延の結果、2000 年代初頭から中期に設定された
初期製造の 787 は 2010 年代半ばになって初めて就航し、場合によっては座席をアップ
グレードする機会が得られませんでした。
ビジネスクラスでは特にその影響が深刻で、通路に直接アクセスできないフルフラット
ベッドという2000年代半ばの基準から、すべての乗客が通路に直接アクセスできる2010
年代半ばの基準へと期待が急速に加速した。
ブレイルズフォード氏は、2000年代初頭に設計されたヴァージン・アトランティック航
空のA330-300型機のアッパークラス・スイート直通路アクセス製品と、最近A330型機で
発売されたトンプソン・エアロ・シーティング・ヴァンテージXL+シートとの「大きな違
い」を強調しています。
英国のブリティッシュ・エアウェイズは、ボーイング787-9および-10型機のビジネスクラスにコリンズ・エアロスペース社のスーパーダイヤモンドシートを導入しています。クレジット: コリンズ・エアロスペース
「ブリティッシュ・エアウェイズとその787-9および787-10のビジネスクラス製品にも
同じことが言えます」とブレイルズフォード氏は言います。この航空機は、通路に直接ア
クセスできる外向きのヘリンボーンパターンのコリンズ・エアロスペース・スーパー・
ダイヤモンド・シートとラインフィットしていますが、同社の初期の787型機は依然とし
て2000年代半ばにコリンズ社が製造した前後左右シートで飛行しています。
ブレイルズフォード氏は、航空会社は客室のアップグレードを制約するプレッシャーに
さらされていますが、その理由は「短期間とはいえ、高額な投資であるからである」と
説明します。ほとんどの航空機のリース期間は 12 年間で、客室の耐用年数は約 8 ～ 10
年です。したがって、事業者がリース期間を延長せずに大規模なアップグレードを正当化
することは困難です。」同氏は、もし運航会社がリース期間を延長すれば、最新技術の
航空機を運航していない航空会社は自社のイメージに悪影響を与えることになり、貸主も
同様であると付け加えました。
「新しいスタイルのキャビンは再販性が高いため、適切な構成であれば、将来のリース
レンタルを向上させることができます」とブレイルズフォード氏は言います。「ただし、
これは非常に主観的なものです。一部のオペレーターは、現在の業務に合わせて独自の
キャビンを設置したいと考えているため、これらの変更は受け入れられない可能性があ
ります。」
航空会社によっては、ビジネスクラスおよびファーストクラスの座席内の知的財産の一
部またはすべてを所有している場合がありますが、ビジネスクラス製品のローンチカス
タマー契約では競合禁止条項が比較的一般的であり、これは、後続の航空会社の標準ビ
ジネスクラスへの再構成を意味します。 またはより汎用的な製品が必要です。
より広く言えば、「古い787型機の大規模な再構成プログラムへの関心が高まっている
ことに気づきました」とHAECOのラスムッセン氏。「この機体に導入された多数の新
技術を考慮すると、これらのプログラムには元の航空機の OEM との緊密な協力が必要
になります。」
ボーイングの商業改造、エンジニアリングおよび特殊製品担当副社長のケイト・シェー
ファー氏は次のように述べています。「787 型機の内装改造に対する強い需要は、予測
される客室のアップグレードと、市場の回復と需要に関連した改造の組み合わせを反映
しています。787 の顧客ベースは多様であり、内装の再構成のニーズも顧客によって
異なります。」
この関心のピークは本質的に MRO 部門に波及効果をもたらし、格納庫スペース、経験
豊富なスタッフ、787 専用機器の需要はすべて高くなっています。ボーイングの関連部署
以外では、この機体は複雑さを増す閉鎖系設計をめぐって一部の批判が上がっています。
「787 型機のアップグレードは設計上困難です」と、照明および安全システムのサプライ
ヤーである STG エアロスペース社の販売およびプログラム担当ディレクター、ピエール・
ミシャール氏は説明します。「ほとんどのシステム変更にはボーイング社からの意見が必
要であり、市場は非常に切迫した状況です。787運航会社から複数の要望をいただいてお
りますが、現時点ではその要望に簡単に応えることはできません。」
トロノス・アビエーション・コンサルティングのマネージングオフィサー、ゲイリー・ワ
イセル氏もこれに同意し、次のように強調しています。「ここでの最大の問題は、アップ
グレードの場合、データ アクセスの問題により、エンジニアリングと認証のために基本的
にボーイングを経由しなければならないことです。それは非常に高価であり、改造市場で
の競争が制限されます。」
さらに複雑さに加えて、OEM は自社サービス ビジネスを拡大しており、業界の統合や、
RTX や Safran などの大手サプライヤーが現在行使している影響力について、ますます
暗い見方をしています。
これに関連する問題として、変更に伴うワークロードの量が問題になるとワイセル氏は
言います。「より多くの航空機が客室のアップグレードを必要とし、ボーイングがエン
ジニアリングと認証の唯一の供給源である場合、ボーイングは作業負荷を処理する能力
があるでしょうか? これまでのところ、OEM 各社は、大規模な内装再構成作業を設計
および認証するためにサードパーティ企業に大量のデータ使用をライセンスすること
に消極的でした。」と彼は言います。
シェーファー氏は、「商業市場が回復と成長を続ける中、内装改修の需要に対応する能
力は、787 だけでなく業界全体の課題のままである」と認めています。当社は、顧客の
ニーズを満たす十分な能力を確保するために、能力を強化するための包括的な措置を講
じています。
エアバスA380の寿命延長
大西洋の向こう側でも、A380 の運航再開と寿命延長作業によって、同様ではあるが非常
に微妙な需要の急増が見られます。ルフトハンザやエティハド航空などの航空会社は、
予想を上回る需要に応えるためにスーパージャンボ機を復活させており、A380の改修
やオーバーホールのための施設、スタッフ、工具の限られた能力に圧力がかかってい
ます。
ルフトハンザと他のエアバス A380 運航会社は、これらのワイドボディ機の運航を再開しており、客室の改修に対する圧力が高まっています。クレジット: ルフトハンザ
「アップグレードされるのは小規模な航空機群なので、少数の航空機向けの A380 にこれ
ほど巨額の投資をしたい人は他にいません」とワイセル氏は言います。「貴重な格納庫の
スロットを占有するなど、単一の A380 アップグレードを完了するのに必要な時間と労力
の中で、MRO またはインテグレーターは他の複数のナローボディおよびワイドボディの
プログラムを実行できます。」
ことわざの格納庫にある二階建ての象は、A380 フリートを可能な限り長く飛行させたい
というエミレーツ航空の意図を表しています。新しいプレミアムエコノミーシートの設置
と、残りの機材の比較的軽いアップグレードが順調に進んでいます。エミレーツ航空は
100 機以上の A380 を保有していますが、構成サブフリートの数が限られているため、
改造の数が制限され、したがってスタッフ、スキル、施設への投資の必要性が制限される
一方で、依然として広い格納庫スペースが必要となります。
基本的に、ワイセル氏は次のように説明します。「エアバスは、プラットフォームを飛
行し続けるためにできる限りのことを行っています。他に改修に参加する人がいないた
め、エアバスが介入する必要があります。」
エアバス社のアップグレードおよび持続可能性サービスのマーケティング部門副責任者
であるティム・マクベア氏は、「ニーズの変化や乗客の期待の進化に応じて、航空会社
がエアバス航空機に適応し、強化できることが私たちにとって重要です。」と述べてい
ます。エアバスは、サービス速報、補足型式証明書、プロジェクト全体にわたるサポー
トを提供します。「私たちは、複雑なプロジェクトの具体化をサポートするために、常
にエアバスチームを選ばれたMROに派遣しています」と彼は言います。
これらのチームは通常、サービス速報の作成を担当するエンジニア、プロセスの専門家、
およびタイプ固有の専門知識を持つ専門家で構成されます。オンサイト アドバイザリー
サービスとしてさまざまな方法で運営されており、プロセスやサービス速報に関する
オペレーター、オーナー、MRO からの質問に答えたり、OEM が提供するドキュメント
やキットに関する問題に対処したりできます。
エアバスは「あらゆる種類のプロジェクトで MRO と協力するための非常に多くの取り
組みを行っており、これらの組織が改造エコシステムの重要な部分であると考えていま
す」とマクベア氏は述べています。
継続的な課題
多くのサブマクロレベルの課題は、多くの場合密接に絡み合っており、車両のアップ
グレードと内装の MRO の間の交差点に残っています。
トロノスの ヴァイセル氏は、特に 2000 年以降に製造された機体については、情報の
流れとデータの可用性が主要な障害になっていると説明します。なぜなら、機体製造
業者は改造の拡大と市場のアップグレードの両方に熱心だからです。「彼らはすべて
の航空機設計データを管理しており、そのデータについては厳重に守られているため、
ある意味独占状態にあります。そのため、航空機を改造する必要がある場合、OEM に
戻る以外にほとんど選択肢がありません。他の誰もそのデータにアクセスできないため、
変更のエンジニアリングと認証を実行できるのは彼らだけです」と彼は言います。
Tier 1 サプライヤーや基本的な構成部品を含むサプライチェーン、特に特殊合金や複合
材料などの新しい材料が関係する現在進行中の問題も障害となります。
「サプライチェーンの課題は減少し始めていますが、インテリア製品の信頼できる配送
と客室再構成プログラムの成功を保証するには、この分野の安定性が引き続き不可欠で
す」とHAECOのラスムッセン氏は述べています。
セグメント固有の課題も残っています。「同じプラットフォームであっても、インテグ
レータごとに資格要件は異なります」と STG の ミシャール 氏は言います。「ビジネス
ジェット市場の資格要件はDO-160Gのみである傾向があるため、その点ではビジネスジ
ェット市場がより明確であることがわかりました。私の一番の悩みはやはりデータバス
です。Ethernet、CANbus、RS485、CIDS、CSS、GCMS、その他いくつかの異なるフ
レーバーがあります。よりユニバーサルなインターフェースを持つことは、市場のある
部分から別の部分へ、たとえばビジネスジェットから商用機への技術移転をスピードアッ
プするのに役立つでしょう。」と彼は付け加えました。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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