皆さんこんにちは！
世界中に広まっている持続可能な商品や考え方。航空業界では、SAF（持続可能な燃料）が
有名ですが、その他にもいろいろな取り組みがなされています。
今日は、その中のいくつかの記事を紹介します。
サメにヒントを得た航空機の改造
ルフトハンザ テクニックと BASF は、燃料と排出量の節約を最大限にするために、可能な限り高いリブレット カバレッジを達成するよう努めています。クレジット: レト・ホフマン/スイス
ルフトハンザ テクニックとコーティング専門企業の BASF は、空気力学を最適化し、燃料使
用量と二酸化炭素排出量を削減するように設計されたエアロシャーク 表面技術の開発を続けています。
エアロシャーク技術は、サメの皮膚の特性を模倣したリブレットフィルムを使用しており、
両社によると、良好な流動特性があるということです。2022年12月、ルフトハンザテクニッ
ク（LHT）は、ボーイング777および777-300ERにエアロシャークの改造を施すために
欧州連合航空安全機関から追加型式証明（STC）を取得しました。同社は最近、FAAからも
STCの承認を受けました。LHTとBASFは、エアロシャークにより燃料消費量を約1％削減できるとしています。
2021年5月、ルフトハンザカーゴがエアロシャークのローンチカスタマーとなり、昨年はスイ
スインターナショナルエアラインズ（スイス）がこの技術を導入した最初の旅客航空会社とな
りました。2022年10月には、エアロシャーク技術で改造されたスイス初のボーイング777が
就航しました。LHTによると、燃料節約は1％強でした。「これは、航空機1機だけで年間
400トンのジェット燃料と1,200トン以上の二酸化炭素[CO2]の節約に相当します」と、
ドイツのMROプロバイダーで航空機改造のエアロシャークプロジェクトマネージャーを務めるオリバー・オエザー氏は言及しました。
これまでに、LHT は 10 機のスイスの 777-300ER を改造しており、その燃料消費データ
には使用量の明らかな減少が示されているとエザー氏は指摘します。
2月、ルフトハンザ カーゴはエアロシャーク技術で改修された最初の貨物機を就航させました。
次の貨物機の改修は7月に予定されています。LHTは、ルフトハンザ カーゴの777機全機によ
り、年間4,000トン以上の灯油と約13,000トンのCO2排出量が削減されると見積もっています。
オエザー氏は、ルフトハンザ・カーゴの777F機群とスイス航空の777-300ER機群の改修に
よりルフトハンザ・グループの二酸化炭素排出量は年間25,000トン以上削減されると指摘しています。
オエザー氏によると、この技術はメンテナンスがほとんど不要だという。抗力低減に使用され
るリブレット フィルムの耐久性は最低 4 年で、これは 777 の標準的な重機点検間隔と一致
するように設計されている。リブレット フィルムの適用や交換のために追加のダウンタイムは必要ありません。
AeroShark の表面構造は、サメの皮膚の特性を模倣した約 50 マイクロメートルのリブレットで構成されています。クレジット: Lufthansa Technik
「リブレットフィルムは、0.5m2 [5.4フィート2]の小さなパッチで貼り付けられます。
そのため航空機の特定の部品の修理、検査、その他のMRO作業の際に、リブレットフィルム
を部分的に除去し、再貼り付けすることができます」とオエザー氏は説明します。
導入後、LHT はスイス航空とルフトハンザ カーゴの両方から好意的なフィードバックを受け
ています。「当社は最近、親会社であるルフトハンザ グループ以外の最初のお客様に エアロ
シャークの 777 改造を提供し始めました」とオエザー 氏は言います。「今後数か月以内に
次のエアロシャーク導入企業を発表したいと考えています。」
LHT と BASF は、航空会社が排出量目標を達成するためのサポートを強化するために、エア
ロシャーク技術を開発する予定です。オエザー氏は、エアロシャークの設計が最適化されてい
る巡航飛行時間がかなり長いため、両社が長距離航空機に重点を置いていると指摘しています。
「市場浸透率や特定の航空機タイプの残存寿命などの要因によって判断します」とオーザー
氏は言います。「次期エアロシャークの有力候補としては、たとえばエアバス A330 が挙げられます。」
両社は、他の航空機タイプやより広い表面積向けに エアロシャークの改良を開発し、認証する
ことも検討しています。現在、リブレット フィルムは機体とエンジン ナセルのかなりの部分
つまり航空機の全表面積の約 40% を覆っています。
オーザー氏は、気流効率と、特別に定義された流れ条件を持つセンサーの必要性により、
100% のカバー率を達成することは不可能であると指摘しています。「しかし、私たちの目標
は、可能な限り完全な改造に近づき、認定できるようにすることです」と彼は言います。
「この技術により、燃料と排出量をさらに節約できる可能性があると考えています。」
「初期のモデル計算（数値流体力学に基づく）では、最大膨張段階（上記で概説した
「100％に近い」構成）のサメ皮技術により、最大3％規模のCO2排出を回避できる可能性
がある」とオーザー氏は付け加えました。
より良いリサイクルへの道
ドイツのMROプロバイダーであるルフトハンザ テクニックは、Circulariseプラットフォーム上でエアバスA350-1000キャビンの実際の製品データとシミュレーション製品データを組み合わせるプロジェクトで最近エアバスと協力した数社のうちの1社です。 クレジット: エアバス
近年、航空機のリサイクルを改善するための取り組みが拡大しており、チタンや炭素繊維など
の材料の再利用に取り組むために新しい施設が開設され、新しいパートナーシップが形成されています。
しかし、適切な技術と産業能力を備えていることはパズルの1ピースに過ぎません。
リサイクル業者が材料の原料を知らなければ、材料を効果的に再利用することはできないか
らです。キャビンサプライヤーが軽量化のために新素材の使用を模索するにつれ、この問題はますます重要になるでしょう。
たとえば、キャビンの側壁にバイオ由来の樹脂や熱可塑性プラスチックを使用した軽量コンセ
プトパネルが、認証と信頼性の観点からテストされています。
現在のハニカムベースのパネルには、火災から保護するための樹脂が含まれており、部品が使
用されなくなったら簡単に分離できないため、リサイクルに問題が生じます。
しかし、サプライヤーは知的財産権の侵害を恐れて材料に関する詳細な情報を公開したくない
可能性があり、そうなると航空機の空虚重量の最大15％を占める客室などの部分の部品のリサ
イクルが妨げられる可能性があります。
この問題に対処するため、エアバスとトレーサビリティ・プラットフォームのサーキュライ
ズ は最近、機内持ち込み品のデジタル製品パスポート (DPP) の概念実証を完了しました。
このプロジェクトでは、タレス、ディール、ステリア などのサプライヤーや、MRO プロバイ
ダーの ルフトハンザ テクニックと連携し、サーキュライズ プラットフォーム上でエアバス
A350-1000 キャビンの実際の製品データとシミュレーションされた製品データを組み合わせました。
これには、個々のキャビン コンポーネントを表す 88 個のノードが含まれており、最終目標は
ライフサイクルの終了時に材料が埋め立て地に廃棄されるのではなく、効果的に再利用または
リサイクルされるようにすることです。
同グループは、キャビン内装部品のデータキャリアとしてDPPの実装をテストし、原材料の調
達から廃棄または再利用までの包括的なトレーサビリティを実現しました。
このデータはリサイクル業者に役立つだけでなく、スコープ 3 排出量を測定する必要がある
サプライヤーにとっても役立ちます。
ATR、世界的な部品不足の中、部品の再利用改善に努める
クレジット: ATR
サプライチェーンの深刻な問題に直面している地域航空機メーカーATRは、退役したATR
72とATR 42をスペアパーツの供給源としてますます重視しています。
そのため、同社は解体・リサイクルの専門企業であるターマック・エアロセーブ社との連携
を強化し、毎年解体・リサイクルする航空機の数を増やし、リサイクル部品・材料の割合を改
善しようとしています。この動きでATRの組立ラインの問題が解決するわけではありませんが
新しい部品の需要が和らぐ可能性はあるのです。
強化された契約の下、フランス南西部に拠点を置く両社は、今後数年間で12機のATRのリサイ
クルを計画しています。2023年には3機がリサイクルされ、2024年には4機が解体される予定
です。ATRによると、再利用またはリサイクルされた部品と材料の割合は、2023年には航空
機の重量の85％から85.5％に増加したということです。数十キロという小さな改善ではあり
ますが、ATRにとってできるだけ多くの部品を回収することがいかに重要であるかを示してい
ます。最後のパーセンテージポイントを獲得するのは、より小さく価値の低い部品や材料を抽
出して選別するために余分な時間と労力がかかることから、最も難しいです。解体されたエア
バス機の一部では、ターマックはリサイクル率を 92% にまで引き上げました。ATRとターマ
ックは、新しいリサイクル プロセスを特定し、将来的にリサイクル可能な部品の数を増やすた
めに共同で取り組んでいます。「世界的な部品不足の状況において、ターマック アエロセーブ
との協力により、2 つの大きな課題に同時に取り組むことができます」と、ATR のカスタマー
サポートおよびサービス担当上級副社長、ステファノ マラッツィーニは述べています。「当社
は、コスト効率が高く高品質のスペア パーツをお客様にすぐに提供しながら、環境への影響をさらに削減します。」
2017 年に開始されたプロジェクトのおかげで、ATR は航空機の解体から得られた再認定ス
ペアパーツ用の独自のストアを作成しました。使用可能なすべての機体と OEM パーツは、
ATRのスペアパーツ倉庫に入る前に、EASA フォーム 1 耐空性基準に従って検査、修理、認定
されます。使用できないパーツは、原材料としてリサイクルするために解体されます。
エアバス・サービス、リサイクル市場が大きな潜在性を予測
クレジット：エアバス
エアバスは、航空機の解体とリサイクルの市場が今後20年間で大幅に成長すると予想しています。
エアバスは、生成されるすべての使用済み使用可能資材が、部品不足、部品価格の高騰、航空
機の納入遅延により業界が現在経験しているサプライチェーンの苦痛を軽減することを期待しているのです。
エアバスが2024～43年の世界サービス予測を発表した9月18日の記者会見で、同社は、解体
およびリサイクル市場は20年間で年平均成長率（CAGR）7.5％を記録し、約19,000機の旧型
航空機が交換され、約520億ドルの使用済み使用可能資材（USM）が発生すると予測しました。
エアバスは、今年、世界中に100を超える解体およびリサイクルサービスセンターがあり、
その中には最近中国の成都二界説あされたターマックエアロセーブとの合弁会社であるエアバ
スライフサイクルサービスセンター（ALSC)も含まれており、この数は2043年までに3倍にな
ると予想しています。同社は、今後20年間で航空機の分解に対する世界的な需要が年間約500機になると予測しています。
プレゼンテーション中、エアバスはサプライチェーンの問題を、サービス事業を通じて軽減し
たい大きな課題として何度も言及しました。OEMのサービスマーケティング責任者である
ソニア・デュマ氏によると、航空会社は運航リスクを軽減するために、スペアパーツの管理を
エアバスに頼る傾向が強まっているということです。彼女は、エアバスの時間単位の電力供給
によるフライトアワーサービス契約の提供は、COVID-19パンデミック以降、顧客ベースを2
倍に増やしており、顧客はプール効果の恩恵を受けていると述べました。
エアバスが部品製造承認（PMA）戦略を検討しているかどうか尋ねられたデュマ氏は、OEM
としては現在、PMA部品をスペアパーツ在庫に実装する計画はないと述べました。むしろ、
エアバスは特に成都のALSCを通じてUSMに注力しているのです。
エアバスのアフターマーケット戦略担当副社長アマヤ・ロドリゲス・ゴンザレス氏によると
ALSCはすでに複合材や強化プラスチックのリサイクルに関する有益な知見を生み出してい
るといいます。ゴンザレス氏は、現在航空機の重量の約92％をリサイクルでき、そのうち
約30％をUSMに変換できると指摘し、「そのため、この市場には多くのチャンスがある」と語りました。
中国は2043年までにエアバス最大のサービス市場になります。同社は、同国のサービス需要
が2024年の235億ドルから2043年までに610億ドルに増加すると予想しています。一方、最
も急成長が見込まれる需要は南アジアで、この期間中に45億ドルから180億ドルに増加。これ
に続いてアジア太平洋地域（中国と南アジアを除く）が240億ドルから500億ドルに、中東が
140億ドルから320億ドルに増加すると見込まれています。
エアバスは、世界中でサービス需要が年平均3.5%で成長し、2024年の1500億ドルから
2043年には2900億ドルに達すると予想しています。ゴンザレス氏は、これは旅客数の年間
3.8%の成長と航空機群の構成の変化によって推進されるだろうと述べています。同社は、
2043年までに4万8000機以上の航空機が運航され、そのうち95%が新世代航空機になると予想しています。
エアバスは、航空機の接続性の変更、排出量削減を目的としたソフトウェアのアップグレード
在庫管理のデジタル化、整備士、パイロット、客室乗務員のトレーニング技術の活用に関連す
るデジタル面での潜在的なサービス機会を強調しました。同社は、より多くの人工知能をスカ
イワイズデータプラットフォームに統合する取り組みを進めていると述べ、デュマ氏は、ある
ヨーロッパの航空会社顧客が予知保全の活用により7月に44機の航空機の欠航を回避できたと述べました。
しかし、人材のパイプラインは引き続き課題となるだろう予測。エアバスは、2043年までに
航空業界で69万人の新規技術者、62万人の新規パイロット、95万人の新規客室乗務員が必要
になると予想している。ボーイングは、2024年初めに2024～43年のパイロットおよび技術
者の見通しで同様の数字を予測し、この期間に71万6000人の新規整備技術者、67万4000人
の新規パイロット、98万人の新規客室乗務員の需要があると指摘しました。
まとめ
持続可能とは、燃料のように必ず消費しなければならない物と部品を再利用する物に分れます。
技術先進国ドイツではリサイクルが盛んに行われています。その背景にはドイツ人ならではの生活環境もあるのです。
ドイツ人は、欧州で最も環境保護を重視する国民です。彼らが環境保護に力を入れる背景には
自然に対する深い愛情があるのです。美しい自然環境をあたかも酸素や水のように、生活の中
に必要不可欠なものと感じている。こうした価値観を持っているから、環境保護に情熱を燃やす。
ドイツ人は子どもの頃から、両親や友人とともに森や公園で散策するという習慣が身について
います。大人になってからも、森の散歩を欠かしません。森を歩いて自然の美しさを満喫する
ことが生活の一部となっているのです。自然の中に身を置けるということが、生活の質（クオ
リティー・オブ・ライフ）を左右する重要な要素になっているのです。
また、政策としてデポジット制度があります。デポジットとは、「預かり金」や「保証金」の
ことです。ドイツでは増え続けるプラスチックごみ問題の解決策として、デポジット制度が導
入されています。瓶やペットボトルなど飲料容器に「Pfand」マークが付いている場合は、
その容器にデポジット料金が上乗せされています。商品を飲み終わった後、そのペットボト
ルや缶を、スーパーなどに設置されている自動回収機に持っていくことで、その料金が返っ
てきます。この制度により、ワンウェイ容器の回収・リサイクル率が上がり、街の清浄化にも
つながったと評価されています。
また、このリサイクル制度は新たな雇用も生み出しています。日本にも｢もったいない｣という
物を大切にする文化があります。特に物を大切にしたり、きれいに扱うのは日本人が世界で吐
出している｢きれい好き｣な人種です。ただ、リサイクルに関してはまだまだ環境先進国に学ぶ
ことは多くありそうです。そして、そこに新たなビジネスチャンスがあり、雇用が生まれる良い循環があることを理解してほしいです。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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