エアバスA220の進化

クロアチア航空、A220の導入を予定

クロアチア航空A220 　クレジット：エアバス

クロアチア航空は、納入予定の15機のうち最初の1機を受け取り、8月初旬からエアバスA220の運航を開始する予定です。

OAGスケジュールアナライザーのデータによると、A220-300の初便は、同機が航空会社

のより広範なネットワークに統合される前に、昨年8月6日にザグレブとスプリットを結びました。

8月12日からの週までに、同社はザグレブのフラニョ・トゥジマン国際空港（ZAG）から

ベルリン、フランクフルト、ロンドン・ヒースロー、パリ・シャルル・ド・ゴール、スコピ

エへの5つの国際路線にA220を投入する予定です。さらに、スプリット空港からフランクフル

トとパリ、ドゥブロヴニク空港からパリへの路線にもA220が投入される予定です。

ZAGとドゥブロヴニク間にもA220便が運航される予定で、同機は8月24日からZAGとアムステルダムを結ぶ便にも使用される予定。

「この日は、クロアチア航空の歴史、クロアチア航空とクロアチア国家の歴史、そしてすべて

の従業員と乗客にとって、新たな時代の始まりとして歴史に刻まれるだろう」と、クロアチア航空の社長兼CEO、ヤスミン・バイッチ氏は7月29日の初納入後に語りました。

クロアチア航空はA220-300を13機、A220-100を2機発注済みです。2機目の納入は2024

年末を予定しており、その後、2025年に6機、2026年に4機、2027年に3機の納入が予定されています。

スターアライアンス加盟航空会社の保有機に加わる最初のA220-300はエア・リース・コーポ

レーション（ALC）からリースされたもので、同航空会社はさらにALCがエアバスに発注したA220-300を3機とA220-100を2機保有しています。

A220は、クロアチア航空の既存の航空機群（A319 4機、A320 3機、デ・ハビランド・カナダ Dash-8 6機）に代わるものです。

デルタ航空の子会社がA220の部品供給を開始

クレジット: アゾラ

デルタ・マテリアル・サービスとリース会社アゾラの契約に基づき、世界の航空機群の中で最も新しい機種の一つであるエアバスA220の最初の部品取り替えが行われています。

エジプト航空の旧機体であるA220-300は現在、デルタ航空をはじめとする世界の航空会社

の修理ニーズに対応する部品供給のため、分解作業が行われています。また、アゾラはデルタ航空に対し、既存のA220機体を支えるためにエンジンをリースしています。

A220航空機に動力を供給するプラット・アンド・ホイットニーPW1500Gエンジンは、

A320neoファミリーのPW1100Gと同様の検査およびメンテナンスの課題、そして予備エンジンの不足に直面しています。

アゾラ社は、A220向けにこのようなソリューションを開発した初のリース会社であると述

べました。A220の-300型は2016年末にボンバルディアCS300と命名されて就航しました。

「アゾラとの協力は、業界が直面している部品不足やサプライチェーンの問題による混乱を

最小限に抑えるために不可欠です」と、デルタ・マテリアル・サービスのメンテナンス業務担当副社長、マイク・マクブライド氏は述べています。

「Commercial Fleet & MRO Forecast 2025」によりますと、現在運航中のA220は

457機で、そのうち391機はより大型の-300型機です。データによると、A220全機のうち75機は7～12年機体で、残りは6年以内の機体です。

まとめと解説

エアバスA220シリーズは、その優れた燃費効率と快適性で評価が高い一方で、競合機との差別化や、克服すべきいくつかの課題も抱えています。

エアバスA220の主なライバル

A220は、100～150席クラスの「クロスオーバー・ジェット」または「リージョナルジェッ

トの大型版」という独自のニッチ市場を切り開いています。直接の競合は少ないですが、以下の機体が挙げられます。

1. エンブラエル E-Jet E2シリーズ (E190-E2, E195-E2)

   • 最も直接的な競合とされています。エンブラエルはリージョナルジェット市場の老舗であり、E2シリーズはA220と同様に新型エンジンを搭載し、燃費効率を向上させています。
   • 特にA220-100はE190-E2と、A220-300はE195-E2と競合します。
   • A220が2-3配列なのに対し、E2シリーズは2-2配列であり、客室幅はA220の方が広いです。

2. エアバス A319neo

   • エアバス社内の競合とも言えます。A320neoファミリーの最小機ですが、A220-300の導入後、A319neoの受注は減少傾向にあります。
   • A220の方が座席あたりの燃費効率や航続距離、ペイロードなどで優位性を持つとされています。

3. ボーイング 737 MAX 7

   • ボーイング737 MAXファミリーの最小機ですが、A220とは機体規模やコンセプトが異なります。
   • A220は比較的新設計の機体であるのに対し、737 MAXは従来の737を改良したものであり、A220の方が設計の柔軟性や燃費効率で優位性を持つ場合があります。ただし、ボーイングにはまだA220の直接的な競合となる新設計の小型機がありません。

エアバスA220の問題点・課題

A220は優れた機体である一方で、いくつかの課題も抱えています。

1. プラット＆ホイットニー社製PW1500Gエンジンの問題

   • A220に搭載されているプラット＆ホイットニー（P&W）のギアードターボファンエンジン（GTFエンジン）は、革新的な技術を持つ一方で、初期には信頼性に関する問題が報告されました。
   • 具体的には、一部のエンジンで運用中の故障や摩耗が想定よりも早く進むといった問題があり、運航停止や整備による機体稼働率の低下を招くことがありました。
   • 高高度での高推力設定での飛行が故障の一因と疑われたこともあり、ソフトウェアの修正などが実施されています。
   • P&W側も改善に努めていますが、航空会社にとっては稼働率の低下や整備コストの増加につながる可能性があるため、引き続き注目される課題です。

2. サプライチェーンの問題と生産遅延

   • 他の航空機メーカーと同様に、A220もサプライチェーン（部品供給網）の問題に直面しており、これが生産の遅延につながることがあります。
   • 特にコロナ禍以降、部品不足やサプライヤーの生産能力の問題が顕著になり、エアバス全体の納入目標にも影響が出ています。

3. 収益性の課題

   • 元々ボンバルディアが開発したプログラムであるため、エアバスが買収後も、初期の生産コストや開発費用の回収には時間がかかると見られています。
   • 一部の報道では、エアバスがA220の販売価格を引き上げている可能性も指摘されており、これが航空会社の購入コストに影響を与える可能性があります。

4. エアバス社内での位置づけと生産体制

   • A220は、エアバスの主力であるA320ファミリーとは異なる設計思想を持つため、生産ラインやサプライチェーンの最適化、人材の配置など、エアバス全体での統合と効率化が課題となる場合があります。
   • A220の生産はカナダのミラベルとアメリカのモービルの工場で行われており、地理的な分散も効率に影響を与える可能性があります。

これらの課題にもかかわらず、A220はその革新的な設計と優れた運航経済性から、多くの

航空会社に高く評価されており、今後の市場での存在感をさらに高めていくと予想されます。