上院を全会一致(100対0)で通過した航空安全法案が、米下院で否決された。2026年2月24日（火）のことだ。通称ROTOR法 ── 成立していれば、特定空域を飛ぶ航空機にADS-B In（操縦席で周囲の交通を表示する装置）の搭載が義務づけられるはずだった。なぜ、ほぼ全員が必要と認める法案が、葬られたのか。その問いの先に、私たちが本当に向き合うべきものがある。

発端 ── ポトマック川の67名

2025年1月29日、ワシントン・レーガン・ナショナル空港(DCA)付近のポトマック川上空で、PSA航空5342便（CRJ-700）と米陸軍のUH-60ブラックホークが空中衝突し、両機の67名全員が亡くなった。NTSB（米運輸安全委員会）の調査が突き止めた決定的な欠落 ── どちらの機も、ADS-B In を備えていなかった。そして衝突時、ヘリ側のADS-B（位置情報の送信）は作動していなかった。

議員の試算では、ADS-B In があれば旅客機側に約59秒、ヘリ側に約48秒の警告が与えられ得たという。「見えていれば」── その後悔が、ROTOR法を生んだ。

2つの法案 ── ROTORとALERT

ROTOR法は「具体的な技術(ADS-B In)を、確実に積ませる」一点突破。ALERT法は「50勧告すべてに網羅的に対応する」包括路線。だが批判派（NTSB委員長や遺族）は、ALERTが求めるのは「受信“可能”」止まりで、運用の義務化に踏み込まないと指摘する。NTSB委員長の言葉が鋭い ──「私のiPhoneのForeFlightも“受信可能”だ。だが、それは運用とは違う」。

なぜ否決されたのか

否決は、反対多数ではない。採決は「規則停止」という迅速手続きで行われ、3分の2の特別多数が必要だった。結果は264対133 ── 過半数は超えたが、3分の2には、わずかに届かなかった。賛成多数で、なお葬られたのだ。

背景には三つの力が働いた。第一に、国防総省が採決前夜に一転して支持を撤回（「予算負担と運用上の安全保障リスク」を理由に挙げた）。第二に、下院運輸委員長が「ROTORは50勧告のうち2つしか扱わない」として、自らのALERT法を推した。第三に、軍機の位置常時送信が「敵に動きを晒す」との安全保障上の懸念。安全と、安全保障と、委員会間の主導権 ── その三つ巴が、ほぼ全会一致の合意を止めた。

行方 ── まだ終わっていない

ROTOR法は「暫定的に死んだ」状態だが、下院版を通常手続きに乗せれば、必要なのは単純過半数だ ── 数の上では通り得る。ただし下院議長は再上程に消極的で、ALERT法支持を表明している。ALERT法の審議日程は未定。提出者は「法案は協働の過程であり、批判も歓迎する」とし、なお流動的だ。遺族は「私たちは諦めない」と訴え、上院側も「ROTORは必ず法になる」と再起を期す。問題は解決されないまま、13か月が過ぎている。

混ざり合う空 ── 小型機・ヘリと旅客機

DCAの悲劇の核心は、性格の違う交通が同じ狭い空間に同居していたことだ。低空を縫うヘリ回廊、目視(VFR)で飛ぶ小型機、計器(IFR)で進入する旅客機。装備も、速度も、見え方も違う者同士が、混雑した空港周辺で交差する。ROTOR法が混雑空港のヘリ経路レビューを求めたのは、この“混ざり合い”こそ最大のリスクだと見たからだ。

本ブログVol.39で書いたSURF-Aも、Vol.43で見たW杯の過密空域も、根は同じ。技術と制度が「安全の余白」を設計し、最後にその余白で見て、判断し、操作するのは人である。装備の義務化は重要だ。だが義務化が政治の摩擦で止まる現実がある以上、いま確実に鍛えられるのは ── 人の側だ。