皆さんこんにちは！
2023年もあと1ヶ月となりました。
今年も航空業界は様々な出来事がありました。eVTOL業界も含め新しい技術の開発や
考え方（思想、コンセプト）が具体化された年でもありました。
そんな技術の進歩、将来の航空機のあり方についてまとめたレポートです。
2023 年に向けて進むさまざまなテクノロジー
eVTOL 航空機の新しい波に多くの注目が集まっていますが、混合翼から超音速や
全電気式の従来型航空機に至るまで、さまざまな新しい (または更新された) コンセ
プトについて、業界全体で猛烈なペースで研究が続けられています。
2023 年にはあらゆる面で進歩が見られ、活動分野はさらに混雑してきました。
これらのプロジェクトの多くは懐疑的な見方をしています。しかし、問題はそれらが
市場に投入されるかどうかではなく、これらのコンセプトが飛行の未来を形作る役割
を果たすかどうかかもしれません。
「これらの新たな発展に興味をそそられています」と、Roland Vincent Associates
の社長で JetNet iQ の作成者兼ディレクターである ローランド・ヴィンセント氏は
述べています。「現段階では、どれが生き残ったのか、どれがコンセプト段階を超え
ることのないアイデアなのかを区別するのは困難です。幅広いコンセプトは心強いも
のであり、この分野に人材と資本を確実に引き付けるさまざまなテクノロジーを反映
しています。」
この取り組みの多くは、より持続可能な未来に向けた進歩を中心としています。実際、
多くの人は、これが業界の存続にとって不可欠であると信じています。この取り組み
の証拠として、ボンバルディアの社長兼最高経営責任者（CEO）のエリック・マルテル
氏は、同社の研究開発費の多くが他の分野よりも何らかの形で持続可能性に関係してい
ると述べています。
ブレンドウィング
エアバスが開発している次世代型航空機、混合翼体 (BWB)（画像：エアバス）
この分野におけるボンバルディアの最大のプロジェクトの 1 つは、エコジェットです。
2022 年版の EBACE で発表された EcoJet 混合翼胴体 (BWB) プロジェクトは、空力
と推進力の改善を通じて航空機の排出量を最大 50% 削減することを目指しています。
同年末には翼幅 18 フィートの航空機が初飛行し、10 月には NBAA-BACE によってフ
ェーズ 2 デモンストレーターが 10 回飛行しました。北米の未公開の場所を飛行する
BWBは、グローバル6000の翼幅のおよそ16パーセントを持っている。ボンバルディア
社は、この実証機がグローバル6000サイズのビジネスジェットの排出量を劇的に削減す
ることを検討しており、大量のデータを生成していると報告しました。
EcoJet BWB コンセプトは、燃料節約の面で大きな期待を持っていると考えられていま
す。また、大量の燃料を輸送できる可能性もあり、ジェット A よりも出力密度の低い燃
料が選択された場合、これは重要な利点となる可能性があります。
飛行デモンストレーションは少なくとも 2 年間、場合によっては最長 4 年間実施される
予定です。現在、ボンバルディアには、プログラムの当面の方向性や、本格的な BWB
ビジネス ジェットにどのような推進コンセプトが選択されるかについて、詳細な計画は
ありません。
ボンバルディアの混合翼ボディ実証機は、重要な飛行試験データを生成しています。© Guillaume Plisson（ボンバルディア社）
しかし、この分野に参入しているメーカーはボンバルディアだけではありません。8月、
米空軍はジェットゼロに、軍用および民間航空会社への応用を想定した本格的なBWB
技術実証機の製造と飛行を委託しました。カリフォルニアの新興企業は、国防総省の国
防イノベーションユニットから2億3,500万ドルの契約を獲得し、ノースロップ・グラマ
ンおよびその子会社であるスケールド・コンポジットと提携して航空機を開発しています。
4年契約の条件に基づいて、ジェットゼロは2027年の第1四半期に技術実証機を飛行させ
る準備が整うと予想されているのです。
ジェットゼロ によると、燃料タンカーとして配備された場合、同社の BWB 航空機は
現在の主力機 KC-46 と同量の燃料を 2 倍の距離にわたって運ぶことになります。
あるいは、KC-46の現在の運用半径に対して2倍の燃料積載を担うこともできます。
ジェットゼロ は、航空輸送業界の脱炭素化のニーズにも目を向けています。この新興企
業は、ボーイングの757および767輸送機、さらにはエアバスA330の200人以上の乗客
を乗せる代替機としてこのデザインを提供する予定です。
計画では、同社はプラット・アンド・ホイットニーのギア付きターボファン (GTF) エン
ジンを使用し、空力学の飛躍的な進歩を通じて燃料消費量と二酸化炭素排出量の 50%
削減を達成することを目指しています。同社は、BWB設計の今後のバージョンは新しい
水素推進技術と統合される可能性があると述べました。
これらは、エアバスが燃料削減の可能性を追求する目的でBWB実証機であるマーベリッ
クをテストしたという2020年の暴露に続くものです。
スピードの必要性
一方、エリオンの終焉は超音速分野に打撃を与え、それがまだ実行可能な道であるかど
うかについての疑問を引き起こしました。しかし、NASA とブームはその可能性を信じ
ており、ヘルメウスはこの信念を極超音速の領域にさらに一歩進めます。
パリ航空ショー中に、ブームはマッハ1.7、66人から80人乗りのオーバーチュアの進捗
状況を更新し、オーバーチュアの翼にアエルノバ、胴体と翼ボックスにレオナルド、
尾翼にアシトゥーリと名付けたのです。
最近ではブーム社は、XB-1「ベビーブーム」規模の実証機の初飛行の準備を進めてお
り、今年初めにカリフォルニア州のモハベ砂漠に移動し、それ以来広範な地上試験を
行ってきました。ブームによると、これらの試験には、おそらく今年予想される初飛
行の準備として、90ノットに達する中速タクシーのテストイベントが含まれていると
いうことです。
日本航空はブーム社の「オーバーチュア」２０機を仮発注
NASAは、別の「X」航空機であるマッハ1.4 X-59クエスト実証機による超音速試験を
計画しており、陸上での超音速飛行の復活への道を開く可能性のある騒音データを収集
できる可能性があります。しかし、NASAは「2023年中に特定されたいくつかの技術
的課題」に取り組むため、初飛行を来年まで延期しました。
X-59はカリフォルニア州パームデールにあるロッキード・マーチンのスカンクワークス
施設で製造され、今年飛行すると予想されていました。NASAは「システムを航空機に
完全に統合し、期待どおりに連携して動作することを確認するには追加の時間が必要だ」
と述べ、航空機システムを制御する安全冗長コンピューターに関する「断続的な問題」
にも取り組んでいると付け加えました。航空機は統合テストを受けており、完了したら
飛行準備審査に進む予定です。その時点で、当局は初飛行のより具体的なスケジュール
を発表すると予想しています。
X-59クエスト（画像：NASA）
極超音速の分野では、ヘルメウスはブームと同様に、デモ機を使用した段階的なテストを
計画しています。また、ブームと同様に、同社は独自のエンジンを製造する計画を立てて
おり、同社はすでにマッハ4に達するように改造されたGE J85を使用するキメラ発電所の
ターボジェットからラムジェットへの移行テストに成功しています。これは遠隔操縦の
「クォーターホース」に動力を供給することになる来年飛行する予定のデモンストレータ
ーです。
ヘルメウスはまた、次の航空機である大型のダークホース UAV の開発の準備も進めており、
この 10 年後半に展開され、技術の成熟に使用される予定です。ヘルメウスは、ダークホー
ス UAVが最終的に国防総省や情報機関の顧客向けに ISR やストライキなどの機能を推進す
ると予想しています。ヘルメウスは今年、プラット・アンド・ホイットニーからF100エン
ジンを受け入れ、ダークホース向けの強化されたキメラIIタービンベース複合サイクル推進
システムに統合される予定です。ヘルメウスは軍事用途もターゲットにしながら、最終的に
は商用4,000海里、20人乗りのハルシオンを航空会社やビジネス航空の顧客に市場に投入
することを構想しているのです。
マッハ5で飛行できる大統領飛行機（画像：ヘルメウス）
この極超音速機は9～19人乗り、時速3300マイル(時速約5300km)以上の速度で最大4600
マイル(約7400km)を飛行し、ニューヨークからパリまでわずか90分で飛行できます。
エリオンに関しては、かつては超音速レースの最有力候補と広く考えられていましたが、
その資産は昨年のオークションの落札者（予備入札者はいなかった）に譲渡されました。
その入札者「ボーイング・エース・コラテラル」は、数十年にわたる研究で開発された無
数の特許を含む資産を20万ドルで落札。アエリオン社のパートナーであったボーイング社
が清算事件の貸し手だったため、これは信用入札となったのです。
エリオンAS2は、最大速度はマッハ1.5、運航乗員2名で乗客12名を乗せ、4,750海里と
8,797キロを超音速で飛行する仕様でした。AS2の価格は1機あたり1億2,000万ドル
(約130億円)の予定でした。
エリオンAS2 完成予想図（画像：エリオン）
2021年初めには、フロリダ州のロン・デサンティス知事と共に記者会見を行い、アメリ
カのオーランド・メルボルン国際空港に3億,7500万ドルの製造施設を建設することも発
表。3月には、バークシャー・ハサウェイ社傘下のネットジェットが20機発注を表明した
ばかりで、急展開での事業停止となります。
次は電気
電気飛行の研究は業界全体でプロジェクトが進行しており、ほぼどこでも行われるように
なりましたが、より大型の航空機への探求は依然として聖杯（神聖なさかずき）です。
聖杯伝説：神聖な杯をめぐる中世ヨーロッパの伝説で、聖杯は、基本的にはあらゆる願い
を叶える願望器として描かれています。
ピピストレルの Velis Electro は、最初であり、これまでのところ唯一の認定操縦電動航空機です。（写真：アピストレル）
Textron Aviation のピピストレイルは、2 人乗りの全電動 Velis を 2020 年に欧州で承認
され、新たな障壁を打ち破りました。同社は、FAAが7月に発表した特別耐空証明の近代化
案（モザイク）規則制定案に基づく米国の経路に新たな期待を抱いており、軽スポーツ機の
機会が拡大するでしょう。
ダイヤモンド エアクラフトは、この夏初めて飛行した 2 人乗りの eDA40 の全電動バージ
ョンも持っており、2020 年初めに承認が得られる予定です。さらに、Bye Aerospace は、
同じく 2 人乗りの eFlyer 2 でその分野に注目しています。 -シート電動航空機は、パート
23 の承認に近づくにつれて認証のマイルストーンを達成しました。
次は4人乗りのeFlyer 4です。
EASA/FAAパート23の認証を受けた初の電動航空機となるeDA40（画像：ダイヤモンドエアクラフト）
バイ・エアロスペース社は、はしごを上げて、航続距離は3分の1未満ではあるものの、
eFlyer 800電動航空機でビーチクラフト・キング・エア260などの既存のターボプロップ
モデルに対抗したいと考えています。サフラン社のエンジンス電気モーター一対を動力源
とする大きい方のツインは、7人の乗客と2人のパイロットを乗せ、320ノットで最大500
海里の飛行が可能となります。
もう1つの潜在的な競争相手は、2022年末に初めて飛行したエビエーションの全電気式
アリスである可能性がある。しかし、エビエーションは、現実的な通勤オプションとなり
得る9人乗りモデルの設計を改良しており、そのため延期していました。
計画では、1回の充電で250海里飛行できる旅客/通勤機を2027年までに市場に投入する
予定です。
エビエーションのアリスは今年9月に初飛行に成功（画像：エビエーション）
水素を含む電気プロジェクトは、航空メーカーやエンジンメーカーの幅広い分野で研究中
です。ただし、バッテリー電力の制限を考慮すると、最初に市場に投入されるのはハイブ
リッド プロジェクトになる可能性があります。現在、バッテリー電源では電気システムの
使用が 1 時間未満に制限されているため、ダーハー社はハイブリッド航空機の発売の可能
性を 2027 年に検討しています。
NBAA-BACEまでに、同社はEcoPulse分散型推進技術デモンストレーターを初めて電力で
飛行できるよう準備を進めており、航空機の定義は来年になる予定だ。Daher TBM 900
をプラットフォームとして使用する EcoPulse デモ機は、今年初めから翼に取り付けられ
た非アクティブな電気スラスターを取り付けて飛行しています。エンブラエルはまた、
電気式EMB-203イパネマをテストベッドとして飛行させ、eVTOLから全電気式までのさ
まざまなオプションを検討してきました。
一部の研究は水素プロジェクトを中心に展開されており、エアバスはその最前線にある
企業の 1 つです。しかし、ゼロアビアやユニバーサル・ハイドロジェンなどの企業は今年、
水素エネルギーで改造した航空機を飛行させました。
ゼロアビアの水素燃料電池式航空機の実験（画像：ゼロアビア）
未来は？
これらのプロジェクトのいずれかが実現するかどうかは依然として疑問が残っています。
ブライアン・フォーリー・アソシエイツのブライアン・フォーリー氏は、気候変動環境に
より超音速飛行の可能性は低いと指摘し、ボンバルディア社の債務負担がエコジェット商業
化の障害になっていると指摘し、現在の航空機の多くに疑問を投げかけています。
同氏は、eFlyerには可能性があるものの、ピピストレルとの激しい競争に直面していると
信じており、水素推進を巡る「現実的な懸念の数々」について指摘。重要な問題は環境問
題です。「水素の 95 パーセントは化石燃料を使用して生成されます。これは紙ストロー
をプラスチックの包装紙で包むのと同じです。」
しかし、フォーリー氏はジェットゼロに対する米軍の支援を認めており、少なくとも初期
段階では進展すると信じています。
ヴィンセント氏はまた、超音速を取り巻く課題についても言及しました。「速度は航空
業界における最後の大きなフロンティアの 1 つであり、これが民間航空の現実となるの
は時間の問題です。それにもかかわらず、エリオン社の開発の終了は、多くの人がニッチ
市場と見なしている市場を強化するために、エンジン OEM に投資を説得するのに莫大な
資本が必要であり、課題があることを示しました。」
同氏はさらに、「私の感覚では、燃料燃焼やエネルギー効率に段階的な変化をもたらす
設計が、今後10年ほどで市場を形成する可能性がはるかに高くなるだろう」と付け加え
ました。
そして、少なくともこれらの設計のいくつかのコンセプトは次世代の航空機に取り入れ
られる可能性があります。
まとめ
次世代の航空機についてはこのレポートにもありますように、SAF（持続性再生燃料）
やエコなエンジンの開発が当面の課題でしょう。
そして、速さかエコか？となったときにどのような未来予想図が描けるのでしょうか？
人類は地球温暖化に向けて待ったなしの危機的状況にあることは変わりありません。
それでは人類は、せっかく手にした速さ（時間）を手放すでしょうか？人間の本質
からするとそれはあり得ません。それは航空機が無くならないと同じ事です。
それでは、今後求めれる航空機の形は？
「速さ」と「エコ：環境保護」です。この相反する（真逆）とも思える考え方・コンセ
プトを実現できる航空機の開発が必要になってきます。
電気？水素？
それとも新しい技術でしょうか？
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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