皆さんこんにちは！
パイロット不足は深刻化を増しています。そこで考え出されているのが、シングルパイロット！
はたして実現されるのでしょうか？
シングルパイロットの検証
A350Fは、運航乗務員の削減シナリオをテストするための初期のプラットフォームとなる可能性がある。（クレジット：エアバス）
短期間であってもパイロットに代わる手順と新しい飛行甲板機能の開発の推進は、単独操縦
用に設計された航空機への直接の道を懸念する世界の労働団体からの注目を集めています。
航空操縦士協会（ALPA）、国際航空操縦士協会連盟、欧州コックピット協会は今年、特定
のプロジェクトを告発することなく、単独操縦士運航（SPO）に反対する共同キャンペーン
を開始しました。
エアバスとダッソーで進行中のプロジェクト、および欧州連合航空安全局 (EASA) の延長
最小乗員運航 (EMCO) と SPO に関する研究です。EASAは現在、2027年までは何も変わ
らないとしており、民間航空会社のSPOが実現するのは、たとえ実現するとしてもずっと
先のことです。
- エアバスとフェデックスは、A321とA350のシングルパイロット計画について協議
- EASA は概念を研究中ですが、スケジュールはありません
- パイロットグループは反対で統一される
規制当局は乗員削減運航（RCO）のスケジュールを推進することになりますが、少なくと
も2つの大手業界関係者が、EASAの最新の公式声明よりもはるかに野心的なスケジュール
で計画を検討しています。
アビエーション・ウィークの調べによると、エアバスは、搭乗パイロットの削減を活用する
新しい貨物機2機をフェデックスに提案しました。
アビエーション・ウィークが入手した文書によると、より過激な提案は、当初はパイロット
2名用に型式評価されていますが、時間の経過とともにパイロット1名で承認されるA321F
だといいます。2番目のコンセプトは、EMCOに承認されたA350Fです。基本的に、飛行中
の作業負荷の低い巡航部分ではパイロット1名がコックピットに入ることを許可します。
これにより、現行の規制では救援乗務員が必要な長距離飛行では、必要なパイロットの数が
少なくなる可能性があります。
2022年初めに提案され、「プロジェクト・モルガン」と名付けられたこのアイデアは、主
に規制上のハードルのため、エアバスが想定していたペースで進んでいません。
しかし、文書の詳細には、SPO がどのように進化するかについてのメーカーの考え方が記
載されています。
エアバスは、プロジェクト・モルガンの下で、自動緊急降下などのドラゴンフライ・プログ
ラムで試行されたコンセプトをさらに開発することになります。これらは、低作業負荷期間
中に操縦士を 1 名だけコックピットに置くことのリスクと潜在的な利点の評価に焦点を当て
た EASA の EMCO 作業と収束します。
フェデックスに提案されたA350F計画では、2022年に正式に申請し、少なくとも一部のRCO
の承認を得て2026年に就航することを想定していました。これは、EASAとFAAの両方によ
る規則策定と基準開発に従うことになる予定です。
EASAが昨年EMCOとSPOの調査を発表したとき、そのスケジュールはエアバスのフェデック
スの提案と一致していました。その当初の目標は、EMCO に関する業界のコンセンサスと、
10 年代半ばまでの長距離巡航中の単一パイロットのコックピットなどのいくつかの承認され
た運用用途でした。幅広いビジョンは維持されているものの、規制当局とメーカーの両方が
抑制を強めています。
「産業界がこの件の実現可能性を検討するよう私たちにアプローチしてきたため、私たちは
（貨物船の）単独操縦の運航を検討するよう求められました」とEASA事務局長代理のリュッ
ク・ティトガット氏は語りました。「私たちはまだ事前申請を行っていません。。。業界関
係者とのパートナーシップ契約。彼らはそれが現実的かどうかを私たちに問いかけたいので
す。私たちはプロセスのステップゼロにいます。」
タイミングについて、彼は次のように付け加えました。[2025 年または 2026 年の就航] は
考えられません。単独操縦士による作戦はすぐには実現しない。」
エアバスは、フェデックスの大型狭胴機の後継機として、単一パイロットの承認を得たA321Fについて検討している。クレジット: Joepriesaviation.net
エアバスは「より高いレベルの安全性、効率性、パフォーマンスを提供するために、自社
製品の範囲を改善および進歩させる方法を常に模索している」とメーカーは語りました。
「私たちは、当面はパイロットが業務の中心であり続けると考えており、自動化はコックピ
ット内でパイロットを支援し、作業負荷を軽減することで重要な役割を果たすことができ
ると考えています。。。。私たちの調査は、1 フライトにつき最低 2 名の運航乗務員を基
準としており、パイロットが 1 名だけが搭乗するフライトは対象としていません。その際、
私たちは顧客や当局と常に対話を続けています。」
エアバスは、2026年に就航予定のA350Fを開発しているが、新型機のA321Fはまだ就航し
ていません。
「A321貨物機バージョンの発売についてはこれ以上コメントすることはありません」とメ
ーカーは述べています。「研究は数多くありますが、そのすべてが日の目を見るわけでは
ありません。」
エアバスがA321F SPO計画を棚上げしたのか、単に保留しただけなのかは不明です。しかし
つい最近まで、同社はコンセプトを中心に販売戦略を策定していました。
A321FのSPO計画には、2023年にEASAとFAAの両方に申請し、2027年に就航することが
含まれていました。並行して、エアバスは、フルミッションSPOへの道を開く「シングルパ
イロット/セカンドパイロット-オプション」認証プロジェクトと呼ぶものの開発を支援する
予定。フェデックスは、単独または従来の乗組員ペアで飛行するように訓練されたパイロット
のプールを含む運用の詳細についてFAAと協力する予定です。2030年までの就航を目指すプ
ロジェクトです。
複数の業界関係者は、FAAの短期優先事項リストにはRCOの実質的な作業は含まれていない
と述べています。
フェデックスのパイロット組合関係者は、プロジェクト・モルガンについてはALPAを代表
する組合員と協議されていないと述べています。
RCO とパイロット組合の懸念をめぐる活動の増加は、複数の概念が収束することに起因して
います。
自動化の進化により、パイロットに代わる機能がコックピットに導入されています。エアバ
スは昨年、A320、A330、A350向けの飛行管理システム（FMS）オプションの1つとしてタ
レスのPureFlytを選択した。タレスがシステムに組み込んでいる機能の中には「パイロットア
シスト」機能があると、アビオニクス担当エグゼクティブバイスプレジデントのヤニック・
アソウド氏が今年のパリ航空ショーで明らかにしています。
PureFlyt は、天候に関連したルート変更やその他の予期せぬ飛行計画の変更を自動化するよ
うに設計されており、パイロットが使用を選択する必要がある機能として開始されます。た
だし、その重要なステップを削除すると、それは真に自動化された FMS 機能の一部になりま
す。「数百万のフライト（からのデータ）が統合されたシステムを容易に想像できます。飛
行機内で想像できるすべての故障シナリオと、それに答えるための手順がそのシステムに自
動的に読み込まれます」とアスーアド氏は述べました。「パイロット（起動）なしで飛行助
手になることができます。それを絶対に実現する力があるのです。」
真の SPO には自動化の段階的な変化が必要ですが、航空機の設計も進化する必要があります。
業界がフライト エンジニアを飛行甲板上の 3 人目として置くことから移行したとき、航空
機の設計は変化しました。ボーイングのチーフパイロット兼運航業務担当副社長のクレイグ
・ボンベン氏は、単一パイロットのシナリオを安全に導入するには同様の転換が必要である
と示唆しています。
単一パイロットでの運用には、現行世代のコックピットの強化が必要となります。クレジット: Herve Gousse/エアバス
ボンベン氏は最近のALPA会議で、「私が知る限り、単一パイロットでの運用を想定した民
間航空機はまだ製造されていない」と述べました。「そのため、単一の座席からはできない
ことがいくつかあります」と、制御装置の詰まりを一例として彼は付け加えました。「それ
を解決するには両方（2名）のパイロットが必要です。」
航空機の設計が進化するにつれて、産業界は今日の航空機での乗員削減シナリオをさらに模
索しています。このコンセプトは数十年前に遡り、コックピット内でのいわゆる制御された
休憩、つまり計画された昼寝から始まりました。
EASA は、非常に具体的なガイドラインに基づいて、1 人のパイロットが座席で仮眠をとり、
もう 1 人が管制に留まることを許可する多くの規制当局の 1 つです。欧州の航空輸送業界
は、翌年国際民間航空機関の雑誌に掲載された1989年のNASAの研究を利用した、と航空安
全コンサルタントのベルトラン・ド・クールヴィル氏は説明します。
「基本原則として、飛行中にある程度の休息を取ることは、進入や着陸などの重要な飛行段
階で良い体調を保つのに役立ちます」と、フランス航空宇宙アカデミーの会員で元エールフ
ランス機長の彼は言います。「脳波検査は、睡眠が生理学的欲求であることを示しています。
それと戦おうとしても無駄です。警戒心を回復するために休まないと、注意力が低下したり、
いつの間にか眠ってしまったりします。」
深い眠りに落ち着かずに昼寝をするという考え方です。合計所要時間は、ウェイクアップ段
階を含めて約 30 分である必要があります。支持者らは、この習慣は警戒心の喪失を防ぐの
に役立つが、疲労への影響は限定的だと主張しています。疲労の蓄積が警戒心を失う道を開
くとしても、警戒心の喪失と疲労は異なります。
「ブリーフィングが重要です」とドゥ・クールヴィル氏は言います。各オペレーターが独自
の手順を作成できるように EASA が設定した枠組みに基づいて、管理された休憩時間の前後
にブリーフィングが行われます。事前に、乗組員は状況、今後のタスク、眠っているパイロ
ットを起こす必要性について話し合います。休憩の後、起きていたパイロットは他のパイロ
ットに状況を説明します。
FAAはそれを研究し、1990年代初頭にはそれを許可する勧告回覧（AC）草案まで作成した。
しかし、パイロット組合、特にALPAとアメリカン航空関連の連合パイロット協会の反対に
よりACの採用は妨げられ、その後の指導によりFAAの立場が成文化された経緯があります。
「FAAは、増強された乗務員が休んでいる間に2人のパイロットがコックピットにいるよう
に増強された補助装置がある場合、運航乗務員に機内での仮眠を許可する」と2010年の
「航空疲労の基礎AC」には記載されています。「多くの外国航空会社は飛行中の座席内で
のコックピット仮眠を認めていますが、FAAはそのような座席でのコックピットでの仮眠
を認めていません。」
ALPAのジェイソン・アンブロシ会長は、組合の立場は変わっていないと述べました。「コ
ントロールされた休息は疲労の解決策ではありません」と彼は言います。「それは適切な
ルールを実現するための一時しのぎであってはなりません。ここ米国の疲労規則では、複
数のパイロットが長い脚で作業することが認められています。管理された休息ではなく、
実際の休息によって疲労が軽減されます。」
ALPAは、管理された休息とEMCOが操縦士1名をコックピットで許可し、2名目のパイロッ
トが昼寝をすることを許可していることは、単に規制政策が悪いだけでなく、真のSPOに
向けた一歩であるとみているのです。
一度に一人のパイロットを勤務させることについて「安全性について議論する必要はない」
とアンブロシ氏は言います。
ALPAは契約文言でその立場を支持しています。たとえば、デルタ航空とユナイテッド航空
が最近作成したパイロット契約には、パイロット2名を必要とする条項が含まれています。
ユナイテッド航空の契約では、航空機にパイロット2名が搭乗することを規定していた以前
の文言が更新されました。
ボーイング社のボンベン氏は、同社のオートメーション関連の研究が、次期クリーンシート
航空機設計の重要な推進力になるとCEOのデビッド・カルフーン氏が述べていることに
RCOコンセプトが含まれていることを認めました。「この事態は一気に加速しており、無
視することはできませんでした」とボンベン氏は語っています。「そこで、私たちはそれ
を検討しています。」
ボーイングのアプローチは単純明快だとボンベン氏は語っています。障害シナリオを 1 つ
ずつ検討し、自動化された機能が役立つかどうかを判断します。また、たとえ短期間であっ
てもパイロットが1人操縦することで、同じシナリオがどのような影響を受けるかについて
も調査しているのです。
これまでのところ、結果は厳粛なものです。1 つの例は、1 人のパイロットがコックピット
で、もう 1 人が乗組員休憩エリアで昼寝をしているという概念的な EMCO シナリオです。
飛行中のパイロットが発作を起こし、誤って自動操縦装置を切断してしまいました。「今、
飛んでいない飛行機があります」とボンベン氏は言う。
悪意のある行為者のシナリオは、飛行甲板に訓練を受けたパイロット1名のみを許可するこ
とと矛盾すると思われる別のカテゴリーであると同氏は付け加えたのです。
「現在、乗組員の業務を削減するために必要な技術として宣伝されている多くの技術が開発
されています」とボンベン氏は述べました。「ボーイングは、同等以上の安全レベルを満た
さない取り組みを支援するつもりはありません。
「ある時点でそこに到達しないと言っているわけではない」と彼は付け加えました。「しか
し、私は今、答えなければならない疑問がたくさんあると言っています。」
まとめ
このインタビュー記事からも判るとおり、シングルパイロットを薦めたい業界側（メーカー
を含む）とおそらく職を失うであろうパイロット側とのやり取りです。
近年、乗り物の自動化が進められています。自動車、電車などがそうです。そしてドローン
による宅配（物流）事業は、自動化の最先端です。また、空飛ぶクルマと呼ばれるAAM
（アドバンスドエアモビリティ）は、完全自動化での運行を主体としています。
それでは、パイロットはどうなのでしょうか？ライト兄弟が初飛行してから120年の間に
航空機の技術は大きく進化しました。自動化ははるかに進み、故障の起きないそして、
燃費の良いエンジン。昔では考えられないほどの長距離飛行まで可能にしています。
追いついていないのは人間の方です。
私は、いずれパイロットという職業はなくなるだろうと思っています。夜中、眠い目を
こすりながら徹夜で飛行する環境、棺桶のような狭いコックピットに閉じ込められている
閉塞感。時差との戦いで、コーヒーばかり飲んでいるパイロット。
最近は、AI（人工知能）の技術も飛躍的に進んできています。このAIがパイロットに代わ
ることは誰でも気付いていることでしょう。「いやいや、パイロットは緊急事態や天気
の急変など、機械（AI)には対処できない」という人がいるかもしれません。「人間には
経験から来る知識、知恵がある」と反論するでしょう。しかし、貴重な知識や経験さえも
AIに教え込むことによって、人間を越えていくのです。
ただ、パイロットという人種は無くならないと思います。それは、誰でも自分で空を飛ん
でみたいという「夢」を見ているから、望んでいるからです。将来は、誰でも空を飛べる
日が来ると願っています。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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