皆さんこんにちは！
今月13日から17日まで、中東、アラブ首長国連邦（UAE)のドバイで開催された
ドバイエアショー2023。
各航空会社と航空機製造メーカーは、新たな航空機の受注を行う場となっています。
はたして今年は、ボーイングとエアバスどちらが勝ったのでしょうか？
ワイドボディジェット旅客機の需要により、ボーイングが受注数でエアバスを破る
ボーイングはドバイ航空ショーを独占し、確定受注232件、非確定受注81件の合計313件
の受注を獲得しました。一方、隔年航空ショーの最終日である金曜日の時点で、エアバス
が獲得した注文はわずか86機でした。
米国のボーイング社がドバイで欧州の競合他社エアバスに勝ったのは2017年以来初めての
ことです。双通路機に対する需要が大きかったため、ボーイングは受注をさらに伸ばしま
した。
期待されていたターキッシュ・エアラインズによるエアバス製ジェット旅客機の大量発注
は実現しませんでした。ただし、両社は将来的に重要な注文を発表する予定であると述べ
ています。
クレジット: エミレーツ航空
エミレーツ航空は、110機（ボーイング777-8型機35機、777-9型機55機、787型機5機、
エアバスA350-900型機15機）を発注し、2019年の月間稼働率に換算すると、2023年10
月時点でエミレーツ航空は2019年10月のフライトの90％強を運航していたことになります。
世界を結ぶビジネスモデルを持つエミレーツ航空は、パンデミック後に国際旅行需要が低
迷したため、2019年の水準に戻るまでに時間がかかりました。
サンエクスプレスはボーイングに MAX 45 機を発注し、オプションでさらに 5 機を発注
しました。2022 年 4 月以降、サンエクスプレスの使用率は一貫して 2019 年の同等の使
用率を上回っています。トルコ市場は全体として、パンデミック後に大きく回復しました。
観光客にとって有利な為替レートにより、トルコは多くの旅行者にとって手頃な価格の休
暇先となっており、国内/国外への航空便が必要です。
サンエクスプレスは、トルコ共和国のアルタやにに本社を置く航空会社。ヨーロッパ、
アジア北アフリカの各地へ定期便やチャーター便を就航しています。
次にエチオピアはボーイング社製航空機31機（737-8型機20機と787-9型機11機）を発注
し、さらに36機のボーイング製航空機のオプションを付けています。エチオピアの利用状
況は、2021 年初めには一貫して 2019 年と同等の利用状況に戻り、引き続き増加してい
ます。2023年10月には、2019年10月よりも85％多いフライトを運航しました。この数字
は高いものの、2019年10月時点では、エチオピア航空はまだ前年3月に発生したMAX運航
停止の影響を感じていたため、実際に運航するのは少し難しいです。
エアバルティックはA220を30機、フライドバイは737-9を30機発注した。他の航空会社の
運航便と並行して、プラット＆ホイットニー・ギアード・ターボファン（GTF）エンジンの
一部の問題の影響を受けていたエア・バルティックは、2023年4月時点で2019年の水準に
戻りました。
フライドバイは2022 年の第 1 四半期で、2019年と同等以上の水準を維持しています。
エチオピア航空
エアバスA350-900型機
エチオピア航空 エアバス A350-900（クレジット: ジョー・プリース）
エチオピア航空はエアバスA350-900型機の保有機材を拡充し、新たなワイドボディ機11
機の覚書（MOU）を締結しました。
エチオピア航空は、20機のA350-900を含む124機の航空機を運航しています。同航空の
A350の総受注数とコミットメントは現在、4機のA350-1000を含む33機となっています。
エチオピア航空はアフリカ最大のA350顧客であり、2035年までに総保有機数を2倍以上
の270機に増やす計画です。
エチオピア航空グループのメスフィン・タセウ最高経営責任者（CEO）は「われわれは最
新技術の航空機を導入し、保有機材の規模を拡大することに熱心に取り組んでいる」と述
べています。
ボーイング737-8型機20機と787-9型機
エチオピア航空は、737-8型機20機と787-9型機11機の確定発注を含む最大67機のボー
イング製航空機を発注しました。
ドバイ航空ショーで11月14日に発表されたこの契約には、2026年から30年の期間にわた
って納入が行われる予定で、追加の787型機15機と-8型機21機のオプションも含まれてい
ます。
エチオピア航空は、787-8 と 787-9 を組み合わせたアフリカ最大の 787 フリートを運
航しています。新しい狭胴機の発注により、737 MAXの受注残は50機に増加します。
現在、130以上の国際目的地に運航しています。
エチオピア航空グループのメスフィン・タセウ最高経営責任者（CEO）は、「当社のビジ
ョンは、2035年までに世界トップ20の大手航空会社の一つになることだ」と述べました。
「今日私たちが発注している航空機の数は、ほんの一歩前進です。」
同航空のCEOは、2019年に乗客乗員157人全員の命を奪った死亡事故を受けて、この命
令はMAXの改善に対する新たな自信を反映していると指摘しました。
「MAXの事故は…私たちの記憶に大きな傷跡を残しました」とタセウ氏は語りました。
「私たちはその航空機の設計上の欠陥がボーイングによって完全に修正されたことを確認
し、その航空機に対する信頼を新たにしました。」
「今後数カ月以内に」追加発注が見込まれており、同社はボーイングとエアバスの両方を
検討しているが、エチオピアがターボプロップ機の交換に目を向けている中、国内線用100
席ジェット機エアバスA220の運航能力を引き続き阻害しているプラット・アンド・ホイッ
トニー社のGTFエンジンの検査に注目しています。
「A220に関しては、私たちの保有機評価演習では、それがリージョナルジェットとして非
常に優れた航空機であることが示されています…しかし、その航空機がエンジンに関して
今日経験していることのため、私たちはその問題が修正されるまで待っています」とタセ
ウ氏は述べました。「エンジンの問題が解決するまでは、注文しません。」
タセウ氏は、ボーイング社からの新規発注に関する現在の納入スケジュールが「我々の期
待を満たしていない」ため、航空会社はギャップを埋めるために今後2～3年間で追加の
787型機とMAX航空機をリースする予定であると述べました。
ボーイングによると、この契約はアフリカ史上最大の航空機購入となる予定です。
エチオピアンはまた、タレス社の新しい機内エンターテイメントや、ボーイング社の合弁
会社アディエント・エアロスペース社のライフラット・ビジネスクラスシートを含む全客
室への新しい座席の設置など、既存の787型機の客室改修についてボーイング・グローバ
ル・サービスと協力する予定です。エコノミークラスの座席のサプライヤーはまだ決まっ
てはいません。
「私たちには拡張計画、成長計画があり、そのためにはより多くの航空機を取得し、新しい
ルートを開拓する必要があります」とタセウ氏は語っています。「当社は依然としてさまざ
まな国際航空会社、主に中東およびヨーロッパの航空会社と競合しています。当社の目標は
この国際競争の激しい業界で効果的に競争できるよう社内能力を開発することです。」
エミレーツ航空
エミレーツ航空、デジタルメンテナンス技術を進歩させるためにボーイングを利用
エミレーツ航空はボーイングの専門知識を活用して、メンテナンス業務における技術変革
を加速させています。
同社とOEMは11月15日、ドバイ航空ショーでデジタルメンテナンスで提携する覚書を締
結しました。この協力は、検査用のドローンと高解像度カメラ、高度なデジタル予測、
メンテナンス効率を向上させるための仮想現実と拡張現実の使用という 3 つの技術分野
に焦点を当てます。
エミレーツ・エンジニアリングのエンジニアリング部門上級副社長、アーメド・サファ氏
によると、同社はこれらのテクノロジーの多くを長年にわたって研究してきたといいます。
同社はボーイングの航空機健康管理サービスを早期に導入しており、7 年前に初めてドロ
ーン検査を検討し始めましたが、ボーイングとの提携は導入の加速に役立ちます。
サファ氏は、エミレーツ航空はドローンに「大きな可能性」を見出しており、効率性をさ
らに高めるためにドローンの群れを使用する可能性に特に関心を持っていると語りました。
例えば、同氏によると、落雷の完全な検査には現在約8時間かかるが、ドローンの群れが
あればこの時間は約6分に短縮されるということです。
しかし、サファ氏は、規制当局の参加には課題が残っていると述べた。同氏によると、
エミレーツ航空はまず格納庫内の封鎖エリアでドローンを使った検査から始め、その後屋
外検査に移行する可能性があるという。
デジタルパートナーシップを促進しているのは、ペーパーレス化へのエミレーツの願望です。
サファ氏は、同社は現在「物理的な事務処理に行き詰まっている」とし、今後数年間で最大
96％のペーパーレス化を目指していると述べました。
サファ氏は、エミレーツ航空が検査用の追加技術層として拡張現実（AR/VR）を組み込む
可能性があると示唆しています。同氏は、AR/VR メガネを着用した技術者は、航空機の
整備マニュアルに記載されている許容損傷と航空機の現在の状態を比較して、継続か中止
かを決定できると指摘しています。
エミレーツ航空はまた、デジタル監視のために航空機のあらゆるコンポーネントのデジタ
ルツインを作成することも検討しています。同社はすでに航空機エンジンのデジタルツイ
ンを導入しています。
ボーイングとエミレーツ航空は、どの技術ベンダーを利用する予定であるか、また格納庫
に導入する予定のスケジュールについては詳細を明らかにしませんでしたが、サファ氏は、
航空会社が人工知能と機械学習を組み込んだ技術をターゲットにしていると指摘しました。
A350-1000型エンジンの懸念
エミレーツ航空のティム・クラーク社長は、ロールス・ロイスが大幅な推力向上を含む
トレントXWB-97エンジンの大幅な改良を打ち出さない場合、エアバスA350-1000型機の
発注を事実上除外しました。
クラーク氏は、11月14日のドバイ航空ショーの傍らで、「エンジンがわれわれが望むよ
うな動作をしていない」とし、「したがって、エンジンが動作するまでは注文しない」
と述べました。
クラーク氏のコメントは、エミレーツ航空がショー初日の11月13日にボーイング777Xを
90機追加発注し、A350-1000型機を最大50機までエアバスと契約交渉中だった後に発表
されました。同社はA350-900を50機導入する予定で、最初の1機は2024年8月に到着す
る予定です。
クラーク氏によると、航空会社はトレント XWB-97 の翼上で「1 時間当たりの維持コスト
は問題ない」最大 2,500 サイクルの保証を要求しているという。ロールス・ロイスがその
目標を達成できれば、エミレーツ航空は注文を「再検討」するでしょう。しかし、航空会
社が運航する過酷な環境と予想される利用レベルでは、エンジンは「翼上のサイクルの4分
の1未満」に達しているとクラーク氏は主張し、同様の条件下で運航している他の航空会社
で見られた耐久性レベルに言及しています。湾岸地域ではエティハド航空とカタール航空の
両社がA350-1000を運航している。
「なぜ欠陥のあるエンジンを買うのですか？」クラークは尋ねた。「翼の上で400時間も
500時間も仕事をしているわけではありません。」同氏は、A350-900に動力を供給する
ベースラインのトレントXWB-84エンジンについても同様の懸念を抱いていません。
ロールスロイスは、XWB-97の耐久性とこの地域のオペレーターの飛行時間は改善する必要
があることを認めていますが、エンジンが「欠陥がある」という考えは否定しています。
「欠陥品ではありません」とロールス・ロイス・シビル・エアロスペース社最高顧客責任者
のイーウェン・マクドナルド氏は言います。
「これは耐久性であり、欠陥があるかどうかは別として、このエンジンは 99.9% 信頼性が
あります。顧客が望んでいるほど長く留まることはできず、それが私たちの焦点です」と
マクドナルド氏は言う。「ロールス・ロイスにとっては、エンジンがより長く翼に留まれば
工場への訪問が減り、コストが削減されるため、より良いことになります。したがって、
彼がこのエンジンで何をしたいのか、つまり耐久性と翼での滞在時間を改善したいという点
に関しては、これ以上同意することはできません。」
クラーク氏は、この問題は、はるかに低コストの保守契約によって金銭的に解決することは
できないと付け加えました。同氏は、ロールス・ロイスがすでに取り組んでいる以上のエン
ジンの技術的改善を望んでいるのです。
ロールス氏によると、まさにそのような改良が進行中、またはパイプラインにあり、その
一部は広範な技術デモンストレーター シリーズから派生したものであり、その最新のもの
は UltraFan です。
しかし、マクドナルドは次のように付け加えています。「過酷な暑さと砂の環境では、現時
点ではお客様の期待に応えられていないことを理解しています。そして、現時点で期待に応
えられる新世代エンジンは存在しないと言えます。私たちは皆、このような状況で新世代エ
ンジンに苦しんでいます。」
マクドナルド氏は、「A350-1000と-97は、温暖な気候や寒冷な気候では、いわゆる無害な
運航でうまく機能し、顧客が本当に満足する生活を実現している」と述べました。このエン
ジンは私たちが持っている中で最も効率的であり、私たちが持っている中で最も成功した
プログラムです。しかし、当社のすべての製品と同様に、私たちは進歩し続けています。」
マクドナルド氏は続けて、「良いことは、我々にはすべてのデモンストレータープログラム
があり、UltraFanもその1つであり、これらのプログラムを通じてリスクを回避しながら新
しい技術を生み出しており、それによって私たちにできる限りの選択肢が与えられることだ」
と述べました。エンジンを改善するためにできることはすべてあります。私たちは製品を改
善し続けることを決意しています。」
マクドナルド氏は、カンタス航空がA350-1000を選定した超長距離「プロジェクト・サン
ライズ」について、「私たちにはサンライズのミッションもあります」と語りました。
「おそらく、ロンドンからシドニーまで飛行機で向かうという、これより過酷なミッション
は砂なしでは実現できないでしょう。私たちはそれをサポートしており、カンタス航空と
の取引も行っているため、この地域は過酷な環境に関して非常に特殊であり、それがどの
ようなものであるかを理解しています。解決策が何であるかを見つけてそれをエンジンに
組み込むには、かなりの時間がかかります」と彼は付け加えました。
おそらく、A350-1000の潜在的な将来のミッション目標を間接的に明らかにするために、
クラーク氏はまた、推力を10,000ポンドから107,000ポンドに増加することを推進して
います。「十分なパワーがありません。技術は証明されていません。」
ロールスロイスは推力レベルに関するクラーク氏の懸念を認識していないようですが、
エンジンメーカーはA350-1000の重量増加に合わせてエアバスと時間をかけて協力して
きたと述べました。その最新段階では航空機の型式証明が10月に修正されました。最大
離陸重量 (MTOW) は 709,890 ポンド (322 トン) と、6,600 ポンド以上増加しました。
比較的控えめなスロットル押しの増加を除けば、XWB-97 の既存のアーキテクチャでは、
クラークが要求した規模の推力増加97,000ポンドが実現可能である可能性は低いです。
A350-1000 のバージョンは同じ直径 118 インチを維持しています。コアの 5% 大型化
などの大幅な内部変更にもかかわらず、ファンは低推力の XWB-84 と同じです。
777Xの契約の一環として、エミレーツ航空は再設計された777-8にも戻り、現在35機
を受け入れている。777-8F に最適化された再設計されたレイアウトは、旅客機向けの
エミレーツ航空の注目を集め、現在では「当社にとって絶好の機会となっています」と
クラーク氏は述べています。この航空機は、収容能力と航続距離もA350-1000に近いた
め、エミレーツ航空が最終的に-1000を購入するかどうかに関係なく、これらのパラメー
タを満たす航空機の役割はカバーされます。
777-9については、ボーイングと耐空当局が「規制問題にも取り組んでいる」ため、クラ
ーク氏は「計画が2026年にずれ込むリスクは考えていない」とし、これまでのところ順
調で、我々は大丈夫だと期待しています。
クラーク氏は、ボーイングが2024年2月までに米国連邦航空局（FAA）の型式検査認可
（認証試験の正式な開始）を取得すると予想しています。エミレーツ航空は、計画より5
年半遅れの2025年末までに最初の777-9を受領する予定です。
この型を廃止することを検討した後、エミレーツ航空は 787 にも再度コミットしましたが
-9 型から -8 および -10 型に切り替えました。2024年に-10に導入される予定のより高い
総MTOWは、787型のうち最大のもので現在のエミレーツ航空ネットワークの85％をカバ
ーできることを意味します。「8時間以内なら大丈夫です」とクラーク氏は付け加えました。
まとめ
今回のドバイでのエアショーでの航空機の受注先は、中東や北アフリカです。
その他の欧米の航空会社は、6月のパリエアショーで今年の注文を終えています。
パリのエアショーでは、エアバスの圧勝でした。今回も、エアバスが受注を伸ばすかと
思われていましたが、やはりプラット&ホイットニーのエンジン問題が大きく影響しました。
そして、A350-1000のエンジン問題とエアバスはエンジンで泣いた形になりました。
私も中東で働いていたときは、常に高温と砂に悩まされているエンジンを見てきました。
そのため航空会社は、エンジンのメンテナンスと維持管理に細心の注意を払わなくては
なりません。コロナからの急激な回復で、航空機も大型化するとの予想もあります。
いずれにしても高性能のエンジンが必要です。
エアバスは、航空会社に対しての丁寧な対応と対策が必要となるでしょう。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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