皆さんこんにちは。前回は札幌の丘珠を扱いました。今日はもう一つ、考え込んでしまう空港の話をします。

中部国際空港、セントレア。2005年に開港し、今年で21年目です。

この空港を語るときの決定的な出来事が、今年の4月にありました。

1. 羽田ではなく、中部に降りた

【図1】

2026年4月16日、成田空港の滑走路が閉鎖されました。向かっていた便はそれぞれ別の空港へ向かいます。そのなかに、ANAのエアバスA380「フライング・ホヌ」がありました。

降りたのは、中部です。NH183便は乗客379名と乗員22名の計401名。中部で降機してもらい、地上交通に振り替えました。もう1便のNH181便は計246名を乗せたまま、中部から成田へ再出発しています。

なぜ羽田ではなかったのか。専門誌の見出しが、そのまま答えでした。「超大型機阻む日本最大空港の現実」。

A380は、走れる誘導路が限られます。駐機できる場所も限られる。そして羽田はもともと混んでいる。日本最大の空港が、受けられなかったのです。

一方の中部は、3,500メートルの滑走路、広い誘導路と駐機場、そして海上空港ゆえの24時間運用。2014年と2016年にはA380の定期便の受け入れ実績もあります。

2. 箱は一級、路線は三級

ところが、です。

【図2】

航空データの分析会社が2024年にまとめた報告によれば、中部の国際線の提供座席は2019年比で78%にとどまっていました。国内線が91%まで戻っているのに対してです。

そして同社は、中部を「大陸間の路線が少なく、主に短距離と域内を中心に展開する地域空港」に分類しています。福岡、新千歳、那覇、ソウルの金浦などと同じ区分です。

設備は国際拠点の水準にある。中身が追いついていない。

弱点も明確です。空港島へ渡る陸路は、全長1,414メートルの道路橋と、1,076メートルの鉄道橋の二本きり。しかも道路橋は自動車専用で、歩行者も自転車も125cc以下の二輪も渡れません。

海の上に作った代償が、ここに出ています。

3. 増やすためではなく、止めないための226億円

いま、中部では二本目の滑走路の工事が進んでいます。ですがその理由を知ると、印象が変わります。

【図3】

代替滑走路、3,290メートル。現在のA誘導路を改修し、滑走路との間隔は210メートル。事業費は226億円で、2025年5月に着工しました。供用開始は2028年3月の予定です。

目的は、新しい需要への対応ではありません。開港から20年が経ち、滑走路の大規模補修が必要になったからです。

中部は、滑走路が1本しかありません。補修のあいだ、空港が止まってしまう。だから工事中も飛ばすための滑走路を、先に作る。

いまでも週に10時間ほどは整備に充てているそうです。代替滑走路ができて初めて、完全な24時間運用が実現します。

維持費も重いものがあります。滑走路1本あたり年間1億円。労務単価の上昇で1.25億円へ、25%増が見込まれています。そして将来構想として、埋立で約200ヘクタールを拡張し新滑走路を作る案があり、その事業費はおよそ2,000億円とされています。

4. では、何を売るのか

【図4】

ここから先は、私の考えです。

一つ目は、乗り継ぎの空港として売ることです。トキエアが新潟と中部を結んでいます。1日2便、週7日。これは単なる地方路線ではありません。新潟や北陸から中部へ、そして中部から海外へ、という流れを作る試みです。

二つ目は、24時間を本気で使うことです。騒音の苦情が出ない空港は、日本では貴重です。深夜の貨物便、深夜に着く国際線。他の空港にはできない時間帯を、商品にする。代替滑走路ができれば、その条件が整います。

三つ目は、陸のアクセスです。橋の料金、鉄道の乗り入れ、夜間の高速バス。空港の外が、いまの最大の弱点です。深夜に着いても、そこから動けなければ意味がありません。

四つ目は、名乗りを変えることです。「名古屋の空港」ではなく、中部・北陸・京阪神へ向かう入口として売る。京都へは新幹線を使って1時間41分。関空からの80分ほどには及びませんが、勝負にならない差ではありません。

そして、こう思うのです。空港の中に客を留める施設を作るより、空港の外へ出る道を整えるほうが効く。

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