執筆：UPRT JAPAN INITIATIVE 代表 吉川 哲也（現役エアラインパイロット）
公開日：2026年5月29日

1. はじめに——2026年5月22日、日本の航空業界の転換点

2026年5月22日、国土交通省航空局（JCAB）は、「国内航空のあり方に関する有識者会議」第6回会合を開き、約1年間の議論の結論となるとりまとめ報告書案を提示しました。一週間程度をめどに正式公表される予定です。

その内容は、控えめに言って「日本の国内航空業界の25年史を、根本から書き換える」ものでした。1990年代の規制緩和以降ずっと続いてきた「競争による国内航空ネットワークの拡充」という基本方針が、ついに転換されたのです。

昨日公開した「処分の繰り返しが、解決をもたらすのか」というブログでは、JAL飲酒問題を起点に「規制強化スパイラル」の問題を論じました。本日は、その反対側の物語——規制緩和（協調へのシフト）が同時に進んでいるという、日本の航空業界の二面性について書いてみたいと思います。

2. 国交省が方針転換を強いられた、5つの構造的理由

国交省はなぜ、25年前のロジックを捨てたのか。その背景には、避けて通れない5つの構造的現実があります。

理由① ——国内線の「実質赤字化」

最も衝撃的なデータから始めましょう。2024年度、日本の国内航空主要6社の国内線事業は、実質的に赤字に転落しました。これはコロナ禍からの公的支援を除いた、純粋な事業損益ベースでの話です。

ANAの井上慎一社長は、国交省の有識者会議で次のように発言しています——「極限までコストを削減したとして、国内線をコロナ以前の収益性に回復させることは自助努力だけでは不可能だ」。これは、業界トップが国の場で「もう競争による解決は無理だ」と公式に宣言した、極めて重い言葉です。

理由② ——「ドル箱路線」幻想の崩壊

かつて「ドル箱路線」と呼ばれた羽田発着路線でさえ、収益性が大きく低下しています。理由は明白です——新幹線網の拡充。

フランスでは政府が、「列車で2時間半以内に到達可能な都市間の航空便を禁止」しました。日本ではここまで踏み込んでいませんが、国交省の有識者会議では「航空会社と新幹線のコードシェア」という選択肢が真剣に検討されています。これは2020年代初頭には誰も想像しなかった発想です。

理由③ ——インバウンド需要の「偏った恩恵」

ここが本記事の核心の一つです。「日本は今、空前のインバウンドブーム」「JALもANAも過去最高益」——確かにそうです。しかし、その恩恵は国際線にのみ偏っており、国内線にはほとんど波及していません。

つまり、JALやANAが「過去最高益」を出しているのは国際線のおかげであって、国内線は逆に深刻に悪化している、という「同じ会社の中の二極化」が起きています。さらに、国際線を持たない中堅航空（AIRDO・ソラシド・スターフライヤー）は、インバウンドの恩恵をほとんど受けられないという、構造的に厳しい立場に置かれています。

理由④ ——なぜ訪日客は地方路線に来ないのか

「日本に来る外国人観光客に、地方路線を使ってもらえばいいのでは？」——多くの方がそう思われるはずです。実際、政府もそう考えています。しかし現実は、訪日客の多くが新幹線・レンタカー・観光バスを選ぶ傾向にあります。理由は3つあります：

理由⑤ ——海外パイロット争奪戦と「2030年問題」

そして本ブログでも繰り返し触れてきた、日本の「2030年問題」。約5,000人のパイロット不足が予測される一方、海外エアラインは年収4,000万円規模で日本人パイロットを引き抜きにかかっています。これは中堅航空会社にとって、特に深刻です。大手2社と同じ給与水準を維持できない中堅各社は、人材流出のリスクに常時さらされています。

つまり、機材も乗務員も足りない、燃料費も整備費も上がる、需要は新幹線に流れる、公的支援も終わる——という五重苦が、25年前のロジック「自由競争で各社が伸びる」を、完全に成り立たなくしているのです。

3. 国交省の「とりまとめ案」——何が変わるのか

では、2026年5月22日の有識者会議とりまとめ案で、具体的に何が変わるのか。主要な3点を整理します。

4. 中堅航空各社の「岐路」——スカイマーク・AIRDO・ソラシド・スターフライヤー

この出資規制撤廃は、特に1990年代以降の規制緩和で誕生した「特定既存航空会社」と呼ばれる中堅4社の未来を大きく変えます。それぞれの現状を見てみましょう。

4社すべてが「経営面で課題を抱える」という状態です。出資規制撤廃により、JAL・ANA いずれかの資本参加・経営統合・完全子会社化、という可能性が現実的な選択肢となりました。これは中堅各社にとって「独立を捨てて生き残る」という重い決断を迫られる時期に入ったことを意味します。

そしてここに、新興エアライントキエア（新潟拠点・長谷川政樹社長）の存在も加わります。本ブログでも何度か紹介してきましたが、ATR72-600を用いた地域航空路線（成田〜佐渡、そして検討中の成田〜ニセコなど）を展開するトキエアは、まさに「大手と中堅の隙間を埋める」位置にいます。今回の規制緩和は、こうした新興航空にとっても新たな機会と挑戦をもたらします。

5. 日本のLCCはどこへ向かうのか

では、日本のLCC（格安航空会社）の行方は——？ これは私自身が現役パイロットを務める領域でもあるので、特に率直にお伝えしたいと思います。日本にはLCCとして大きく3つのプレイヤーがあります。

日本のLCCの最大の特徴は、すべて大手2社（JAL・ANA）の傘下または資本関係下にあることです。これは欧米とは全く違う構造です。欧州ではライアンエア、easyJet、Vueling など独立系LCCが市場の主役ですが、日本は大手が「自分の市場の一部」としてLCCをコントロールしている構造になっています。

これが意味すること

例えば、東京〜沖縄路線は JAL／ANA／Peach／ジェットスター が並立していますが、それぞれが「親会社のブランド戦略の一部」として運航されています。これは「自由競争」のように見えますが、実態は「グループ内での棲み分け」です。今回の方針転換は、こうした水面下で進んでいた業界統合を、公的に承認する出来事と読むこともできます。

LCCの未来——3つのシナリオ

では、これからの日本のLCCはどう動くのか。私の観察では、3つのシナリオが見えます。

個人的に最も可能性を感じているのは③のハイブリッド型です。例えば「ソウル〜函館」「上海〜松山」「台北〜北九州」のような、大手では採算が合わないがLCCなら成立するアジア発の地方路線。これは、地方経済への直接的なインバウンド誘致と、LCC経営の両方を成立させる、極めて現実的なモデルです。

6. 安全文化への影響——本ブログが懸念すること

ここまで業界構造の話をしてきましたが、UPRT JAPAN INITIATIVE として最も重要なのは、「この構造転換が、航空安全文化にどう影響するか」という問いです。私は3つの懸念点と、3つの希望点を併せ持っています。

7. UPRT JAPAN として、今こそ提案したいこと

この大きな構造転換期だからこそ、UPRT JAPAN INITIATIVE として強く提案したいことがあります。「協調」のテーブルに、安全文化を必ず乗せること。

8. 結びに——「歴史的転換期」に立ち会うということ

本記事の冒頭で書いた通り、2026年5月22日は、日本の航空業界の25年史を書き換える日でした。これから数年、業界は大きく動くでしょう。M&A、コードシェア、新幹線連携、新興航空の参入、LCCの再配置——様々な構造変化が同時に進行します。

そして本日6月3日、Japan Drone 2026 が幕張メッセで開幕します。御法川 学 教授ご講演、HIEN・矢島工業の SONIC コンセプト発表、UPRT JAPAN INITIATIVE の活動発信——すべてが、この大きな業界変化の文脈の中で意味を持ちます。

25年前のロジックは、もう通用しない。
新しい時代のロジックを、いま、誰が書くのか。

国土交通省は、その問いに答え始めた。
HIEN・法政大学・トキエアは、現場の答えを示し始めた。
そして UPRT JAPAN INITIATIVE は、
「協調」の時代における安全文化の答えを、書き続ける。

参考資料

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