執筆：UPRT JAPAN INITIATIVE 代表 吉川 哲也（現役エアラインパイロット）
公開日：2026年5月28日

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1. はじめに——一人の現役パイロットとして

2026年5月27日、日本航空（JAL）は記者会見を開き、客室乗務員の責任者ら2名が乗務前日に過度な飲酒をし、5月23日の広島発羽田行きJL252便を40分以上遅延させた事案について、安全統括管理者・中川由起夫取締役常務執行役員らが陳謝しました。客室本部長は、同日付で「国内外の全ステイ先での客室乗務員の飲酒を全面禁止」することを発表。国土交通省は羽田空港オフィスへの監査を実施しています。

本記事を書いている私自身は、別の日系エアラインの現役運航乗務員です。同じ業界に身を置く者として、まず申し上げたい。本記事は、JALという特定の企業を批判する記事ではありません。個人や企業を糾弾することが、本記事の目的ではありません。

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2. 「またJAL」——なぜ繰り返されるのか

まず、JALの飲酒関連事案の歴史を、感情を抑えて事実だけで整理してみます。これは、特定の組織を責めるためではなく、「対症療法の繰り返し」の輪郭を見るためです。

時期	事案概要	行政対応・規制強化
2017年11月	客室乗務員の機内飲酒事案	内部処分
2018年5月	客室乗務員の機内飲酒事案	内部処分
2018年10月	副操縦士、ロンドン発羽田行きで基準の3倍超のアルコール、現地拘束	事業改善命令
2018年11月	日本エアコミューター機長、出社前アルコール検査で基準超過	厳重注意
2018年12月	JL786便（成田—ホノルル）機内アルコール検査で検知	業務改善勧告
2019年8月	鹿児島発羽田行きパイロット、基準超過	航空業務停止100日間
2024年4月	ダラス発羽田行き機長、乗務前夜に深酒で警察口頭注意、便欠航	厳重注意
2024年12月	— —	運航乗務員の全ステイ先飲酒禁止
2025年8月	国際線機長、滞在先で社内規定違反の飲酒、複数便遅延	厳重注意
2026年1月	— —	国交省より厳重注意（4回目）
2026年5月	チーフCAら客室乗務員2名、過度な飲酒で出発遅延	客室乗務員も全ステイ先飲酒禁止

この10年あまりで、JALだけで 4度の行政処分・行政指導 を受けながら、なぜ事案は繰り返されるのか。注目すべきは、国土交通省宛のJAL報告書にある以下のJAL自身による分析です。

「2018年以降、厳重注意・業務改善勧告・事業改善命令と、4度に渡る運航乗務員の飲酒に関わる不利益処分等を受けているにも関わらず、再び飲酒事案を発生させ厳重注意を受けるに至った。その要因の一つとしては、社員一人ひとりの自発性を通じた飲酒に対する意識改革ができていなかったことにある。これは、経営と運航乗務員の間で十分な一体感が醸成されておらず、改革に向けて共に取り組む風土づくりが十分でなかったためであると考えられる。」

— JAL 安全統括管理者報告書（2025年9月30日付）

この自己分析は、極めて重要な真実を含んでいます。処分・規制を厳しくしただけでは、現場の意識は変わらない——という告白です。では、なぜ変わらないのか。本記事の核心は、ここにあります。

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3. 規制強化スパイラルという罠

事案が起きるたびに、どのような対応が取られてきたかを時系列で見ると、ある明確なパターンが見えてきます。

これは、JAL固有の問題ではありません。日本の航空業界全体が陥っている構造です。私自身、現役のパイロットとして、この10年間にどれほど検査項目が増え、どれほど制約が厳しくなり、どれほど業務外の自由が削られてきたかを、肌で知っています。

もちろん、安全のための規律は絶対に守られなければなりません。これは大前提です。しかし、「規制を厳しくすれば事案は減る」という仮説が、もし正しくないとしたら——あるいは、減るどころか別の形で問題を悪化させているとしたら——私たちは異なる答えを探さなければなりません。

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4. 規制強化が「現場で何を起こしているか」

ここからは、現役パイロットとしての観察、そしてJAL自身の報告書・JAPA（日本航空機操縦士協会）の医学資料に基づいて、規制強化スパイラルが現場にもたらしている「もう一つの現実」をお伝えします。

① 相互監視文化の強化と、心理的安全性の崩壊

今回のJAL事案の報道で、私が最も気になった一文があります。今回のチーフCAは、出社前検査でアルコールを検知したにもかかわらず会社に報告せず、他のクルーから検査を促されても実施しないまま空港へ向かっていた——というものです。

この事象が示すのは、「アルコール反応が出てしまった」という事実を、本人が同僚や会社に言い出せなかったという心理状態です。なぜ言い出せなかったのか。それは、言い出した瞬間に処分・キャリアの終わり・職場での立場の崩壊が約束されているからです。

② 業務環境の構造的悪化と、アルコールへの依存リスク

JAPA（日本航空機操縦士協会）の「日本版HIMSガイドライン」は、パイロットの飲酒問題について以下のように医学的に整理しています。

「パイロットは、深夜や時差を含む勤務環境の中、運航する航空機の安全を確保するために常に緊張感をもって業務を行って頂いていますが、様々なストレス等の影響によって、メンタル面の不調等に陥るリスクも存在する。」

— JAPA「日本版HIMSガイドライン」2023年4月

パイロット・客室乗務員という職業は、医学的に見ればアルコール依存リスクが構造的に高い職業です。理由は以下の通り：

• 不規則な勤務体制（時差・深夜・早朝が常態化）
• 慢性的な睡眠障害リスク（自然な入眠が困難）
• 高い集中力を要する責任業務（リラックスの方法が限定的）
• 頻繁な医学的身体検査・昇級試験（持続的なストレス）
• ステイ先での孤独（家族と長期間離れる生活）
• 飲酒文化が許容されてきた業界の歴史（クルーバー文化等）

2018年のJAL副操縦士の裁判で、弁護士はこう主張しました——「仕事で家族と長期間離れる寂しさに加え、不規則な勤務時間などによって被告は不眠症に陥っていた。酒を飲んで解決しようとしてしまい、本人も飲酒を問題として認識していた」。

これは「言い訳」ではなく、医学的な依存症のメカニズムそのものの記述です。アルコール依存症は、本人の意志力だけで止められる「規律問題」ではなく、専門治療を要する医学的疾患なのです。

③ パイロット不足を加速させる「規制強化スパイラル」

そしてここに、もう一つの構造的問題が重なります。日本の航空業界が直面している「2030年問題」です。

指標	現状と予測
日本のパイロット数	約7,091人（2023年1月時点、国交省）
年齢構成	50歳以上に偏重（バブル期大量採用世代）
2030年予測	約5,000人の不足が見込まれる
アジア太平洋地域需要	24万人以上（Boeing予測、2030年まで）
国際競争	海外エアラインは年収4,000万円規模でパイロットを引き抜き

2030年に向けて、日本のエアラインは慢性的なパイロット不足に直面します。それは同時に、1人あたりの乗務時間・宿泊数の増加、休息時間の削減を意味します。つまり、アルコール依存リスクを構造的に高める方向に、業界そのものが押し流されている。

そこに「滞在先飲酒全面禁止」「検査回数増加」「処分の厳格化」を重ねていく——これが、本当に解決策なのでしょうか。

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5. 海外には、答えがある——HIMSプログラムという選択

ここで、世界がどうやってこの問題に向き合ってきたかを見てみましょう。

米国のFAA（連邦航空局）は1970年代から、HIMS（Human Intervention Motivation Study）という、アルコール依存症のパイロットに対する治療・復職支援プログラムを運用しています。これは、飲酒問題を「規律違反」ではなく「医学的疾患」として扱うという、根本的な発想の転換に基づいています。

これは驚異的な数字です。一般社会では「治らない病」とされがちなアルコール依存症から、9割が現場復帰し、再発率は4分の1にまで抑えられている。これが、HIMSプログラムが半世紀かけて構築してきた成果です。

HIMSの3つの核心思想

原則	内容
医学的疾患として扱う	飲酒は「規律問題」ではなく「治療を要する病」と位置づける
早期介入と動機付け	事案発生前の早期段階で介入し、復帰へのモチベーションを醸成
ピアサポート体制	訓練を受けた同僚パイロット（HIMSピアモニター）が支援

ここで決定的に重要なのは、「Stigma（汚名）を気にすることなく気軽に相談できる環境」の構築です。本人が「アルコール問題を抱えているかもしれない」と認識した瞬間に、キャリアを諦めずに相談できる場所がある。HIMS経由で治療を受ければ、回復後に再びパイロットとしての職場に戻れる可能性がある。これが、水面下に隠れていた問題を表に引き出す仕組みです。

日本でもJAPAが2023年に「日本版HIMSガイドライン」を策定し、ALPA Japan（日本乗員組合連絡会議）が普及活動を行っています。しかし、現場での実装はまだ十分とは言えません。

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6. 日本に欠けているもの——「相談できる文化」

米国でHIMSが成功している最大の理由は、技術的な仕組みそのものではありません。「相談したら治療を受けられ、治療を受ければ復職できる」という、現場が信じられる文化が存在することです。

翻って、日本の現状はどうでしょうか。私自身、現役パイロットとして率直に書きます。日本のエアライン業界において、「アルコールが気になっている」と上司や同僚に相談することは、事実上のキャリア終了を意味します。

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7. このまま進めば、日本の航空業界はどうなるか

規制強化スパイラルを続けた場合、何が起きるか。私は3つの長期的リスクを懸念しています。

つまり、規制強化スパイラルが行き着く先は、「処分を恐れて誰も問題を表に出さなくなった、表面上は静かな業界」です。それは、安全な業界ではありません。むしろ、見えないところで問題が育っていく、最も危険な状態です。

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8. 解決の方向性——「3つの転換」

では、どうすればいいのか。私が現役パイロットとして、また UPRT JAPAN INITIATIVE の代表として、提案したい方向性は3つあります。

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9. UPRT JAPAN として、伝えたいこと

本ブログのシリーズをここまで読んでくださっている読者には、伝わっているはずです。UPRT JAPAN INITIATIVE は、UPRT（異常姿勢防止・回復訓練）という限定的なテーマだけを扱っているわけではありません。私たちが本当に取り組みたいのは、日本の航空業界における「安全文化そのものの再設計」です。

UPRT が機体制御の安全文化を扱うのと同じように、アルコール・メンタルヘルス・疲労管理は、人間の側の安全文化を扱う領域です。両者は同じコインの裏表です。機体は安全に飛ばせても、それを操る人間が消耗しきっていれば、結局事故は起きる。これは、世界の航空安全研究が一貫して示してきた結論です。

規制を厳しくすることは、安全を作ることではない。
人間が安心して働ける環境を作ることが、安全を作ることだ。

JAL の今回の事案を、私は批判しません。むしろ、4回の処分を受けながら問題が繰り返されているという事実を、私たちは業界全体への警鐘として受け止めるべきだと思います。これは、JAL一社の問題ではなく、日本の航空業界全体が向き合うべき構造的課題です。

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10. 結びに——衰退ではなく、再設計を

本記事の冒頭で、私はこう書きました——「処分の繰り返しが、本当に問題を解決するのか」と。ここまでお読みいただいた読者の皆様には、私の答えはお伝えできたと思います。

解決はしません。むしろ、規制強化を続ければ続けるほど、現場は疲弊し、優秀な人材は流出し、業界全体の魅力が失われ、最終的には日本の航空産業そのものの衰退を招きます。これは、現役のパイロットとして、肌で感じている現実です。

2030年問題、AAM時代の到来、世界的なパイロット争奪戦——日本の航空業界は、未来に向けて多くの困難な課題に直面しています。これらを乗り越えるために必要なのは、規制強化の累積ではなく、業界全体の再設計です。

人を罰することで、業界は強くならない。
人を支えることで、業界は強くなる。

2026年5月、JALの会見を見ながら、
私は日本の航空業界の未来を、
そして UPRT JAPAN INITIATIVE が担うべき役割を、
改めて噛みしめている。

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参考資料

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