ピアセツキとんでもないものを造る

寸法
ローター径	18.29メートル	60フィート
長さ：
ローター作動中	30.14メートル	98 フィート、10.7 インチ
ローターを折りたたんだ状態	15.47メートル	50フィート9インチ
機体	15.88メートル	51フィート2インチ
高さ（全体）	5.68メートル	18フィート7.8インチ
機体幅	3.78メートル	12フィート5インチ
静的フォワード	2.29メートル	7フィート6インチ
アイドリングフォワード	3.33メートル	10フィート11インチ
燃料容量	4088リットル	1080ガロン
推進
ハネウェル T55-GA-714A エンジン 2 基
	各 4,777 shp (3,529 kW)
パフォーマンス	(標準日、海抜)
最大速度	302km/h	170KTAS
巡航速度	291km/h	157KTAS
ミッション半径	306km	165nm
サービス上限	6096メートル	20,000フィート
最大総重量	24,494kg	54,000ポンド
有用な負荷	12,565kg	27,700ポンド

FARAとシコルスキーUH-60Vブラックホークのキャンセルにより、陸軍は

UH-60Mブラックホークと関連アップグレードの複数年調達に取り組むための

リソースが解放されました。このサービスにより、アップグレードされた

CH-47F ブロック II チヌークが生産に入り、フルレート生産への道が開かれ

ます。

将来の長距離強襲機（FLRAA）の勝者であるベル V-280 の開発を計画通り継

続するという陸軍の決定が、提案されているハイブリッド チヌークの真の推進

力であるとピアセツキ氏は言います。同氏は4月25日、ここで開催されたアメリ

カ陸軍航空協会のサミットで航空週間に語りました。

「陸軍は V280 によって将来の垂直揚力能力を拡張したため、より長距離で部隊

を維持する必要があります。つまり、これは CH-47 をアップグレードするための

コンセプトなのです」と彼は付け加えました。

2008年、ピアセツキとボーイングは、チルトダクトCH-47と呼ばれるチヌークの

「最小限の」改造に協力したことを明らかにしました。これには、ピアセツキの

X-49Aスピードホークで飛行するベクトル推力ダクトプロペラの簡略版が含まれて

いました。当時の基本的な CH-47 に対するその他の変更案には、ローターとプロペ

ラを駆動するための大型エンジンの搭載、燃料タンクのキャビン下への再配置、後

部胴体の流線型化、抗力を低減するためのハブのフェアリングなどが含まれていま

した。

X-49Aスピードホーク

性能

最大速度：146 kn (168 mph; 270 km/h)

航続距離：381 nmi (438 mi; 706 km)

実用上昇限度：19,000 ft (5,790 m)

初期上昇率： 2,296.5 ft/min (11.666 m/s)

ピアセツキの最新のビジョンでは、ヘリコプターの既存のローター ブレードの 1 つ

とほぼ同じ長さの、高アスペクト比のティルト ウィングのセットが追加されていま

す。翼は胴体の中央付近にあるピボットに取り付けられています。このコンセプト

には、現在同社が米国空軍の資金提供による空中再構成可能組込みシステム

(ARES) 垂直離着陸 (VTOL) 無人航空機システム (UAS) 用に開発中のユニットに

よく似た傾斜ダクトファンが残されています。チルトダクトは、後部ローターパイ

ロンの両側の支柱に取り付けられています。

「翼を下に傾け、ダクトを垂直に配置して垂直に離陸します。その後、前進飛行に

移行してローターを降ろすので、システムを損傷することなくより多くの物資を

運ぶことができ、高速で移動できるため、はるかに長い距離にわたって軍隊を支援

するために必要な処理能力を得ることができます」とピアセツキ氏は言います。

翼からの揚力とダクトからの推力の増加により、後退するブレードの失速の開始を

遅らせることができ、より高速な飛行が可能になるだろうと彼は付け加えました。

以前の研究と同様に、更新された修正には、より強力なエンジンも含まれる予定で

す。ピアセツキ氏は、これにより、CH-47 の既存のハネウェル T55 ターボシャフト

が、CH-53K 重量物ヘリコプター用に開発された、より強力な 7,500 shp の GE

エアロスペース GE38 エンジンに置き換えられることになると述べています。

「これらのエンジンは、この駆動システムが処理できる以上のパワーを持っています。

そこで、揚力を最大化するためにローターへの出力を最大化し、ホバリング中にも

揚力を生み出すために余剰出力をファンに分流することにしました」とピアセツキ

氏は言います。

「最終的な効果としては、翼とスラスターを取り付けているにもかかわらず、有効

荷重が増加することです。そうすれば、エンジンを使用して高速化することができ、

より優れた（パフォーマンス）特性を得ることができます。」と彼は指摘します。

ピアセッキの UAV が覆いを破る

ピアセツキ・エアクラフトは、高空から自律的に滑空し、艦載機を危険にさらす

ことなく物流ペイロードを正確に届けるように設計された小型空中発射UAVを発

表した。

スマグラーと呼ばれるこの UAV は、「分散環境で活動する小規模ユニットに物

流を提供するように設計された車両です」と同社の社長兼 CEO のジョン・ピア

セッキ氏は述べています。折りたたみ式の翼、垂直尾翼と水平尾翼を備えたスマ

グラーは、約 80 マイルの範囲で最大 25 ポンドの重量を運ぶことができます。

最高高度30,000フィートから打ち上げた後、と彼は付け加えました。

ここで開催されたアメリカ陸軍航空協会サミットで展示されたこの機体は、

米空軍高等研究研究所（AFRL）との契約に基づいて既存のピアセツキ設計から

開発された。飛行試験は2023年半ばにロッキード・マーティンC-130の貨物

ランプから初めて行われました。ピアセツキは 2 台の初期テスト車両を製造し、

さらに 5 台のユニットがさまざまな完成段階にあります。

AFRLは、この要件には「打ち上げに追加のハードウェアを必要とせず、ホスト

航空機から出発する前に乗組員が特定のミッションを事前にプログラムできる

システム」が求められていると述べています。

「提案されたシステムにより、人員補給任務のためのペイロードと貨物を、

標準的な空挺降下能力よりもはるかに広いスタンドオフ範囲から配送することが

可能になり、その結果、航空乗組員を有人作戦にとって敵対的とみなされる地域

に近づけず、危害を及ぼさないようにすることができる」とAFRLは付け加えまし

た。 「提案されたグライダーシステムの改良された貫通能力と低い探知能力は、

人員補給任務において戦闘員に利点をもたらす」と付け加えました。

ピアセツキ エアクラフト、イノベーションの実現へ

1955 年に設立されたピアセツキ エアクラフト コーポレーション  は、実験用

回転翼航空機および無人航空機の設計、製造、飛行試験を専門とする研究開発

企業です。 ピアセツキ は、回転翼航空機および UAV 開発における革新の伝統

を持つ「アイデアカンパニー」であり、「国家技術勲章」、スミソニアン博物

館の「航空宇宙功績賞」、国防総省の「ティベッツ賞」など、数多くの賞を受

賞しています。中小企業のイノベーションのために。ピアセツキは、25 種類

以上の高度な VTOL 航空機および UAV 航空機を開発し、操縦してきました。

ピアセツキ は、ラピッドプロトタイピングにおける独自のスキルと経験を活用

して画期的な技術を開発し、航空機の設計、開発、認定、飛行試験を行うための

人員、技術スキル、ツール、施設を備えています。ピアセツキ は AS9100 認定

の品質システムを維持しています。

AS9100（JIS Q 9100）は、米国・英国・日本など8カ国のワーキンググループ

によって開発された航空宇宙業界のサプライチェーンにおける製品品質を確保す

るためのマネジメントシステム規格です。ISO9001をベースに、「形態管理」

などの航空宇宙産業固有の要求事項が追加されています。

航空宇宙および防衛産業が独自の品質マネジメントシステム規格を持つのは、

リスクが高く、コストも高い製品であること、法定・規制・顧客による厳しく

管理された産業要求事項があること、また安全性が不可欠で、高い品質が要求

され、失敗は許されないことといった理由があります。

創設者: フランク・ニコラス・ピアセッキ

ヘリコプター開発の先駆者であるフランク・ニコラス・ピアセツキは、1919 年に

フィラデルフィアで生まれました。彼は幼い頃から、当時刺激的な新しい分野だっ

た航空技術に魅了されました。

彼はペンシルベニア大学とニューヨーク大学グッゲンハイム航空学校で航空工学

を学び、1940 年に卒業しました。大学在学中に、同級生のハロルド ベンジーと

ともに PV エンジニアリング フォーラムを設立しました。 1943 年、ピアセツキ

のグループは PV-2 という単座、シングルローターのヘリコプターを設計しました。

これは米国で飛行に成功した 2 番目のヘリコプターとなりました。最初のヘリコプ

ターは 1939 年に空に飛び立ったイーゴリ シコルスキーの VS-300 でした。

偶然にもピアセツキは PV-2 の最初のパイロットでした。彼は飛行機内に座ってシ

ステムをテストしていたところ、テザーが切れてヘリコプターが空中に浮いました。

固定翼機での飛行時間はわずか14時間で、ヘリコプターの経験もなかったにもかか

わらず、ピアセツキはなんとか航空機を安全に着陸させました。その後間もなく、

彼は米国で初めてヘリコプター操縦免許の資格を取得した人物となりました。

ピアセツキは引き続き PV-2 の主任テストパイロットであり、主任エンジニアおよ

び社長でもありました。

PV-2 を宣伝するために、ピアセッキは「An Air Flivver in Every Garage」とい

う短編映画に参加しました。この映画では、ピアセツキがゴルフコースやガソリン

スタンドなどの場所にヘリコプターを着陸させる様子が描かれていました。彼は

PV-2 を 1965 年まで保管し、その後スミソニアン博物館に寄贈し、現在も展示

されています。

ピアセツキの取り組みは少数の民間投資家の注目を集め、特にアメリカ海軍の

注目を集め、ピアセツキは重い荷物を運ぶことができる大型タンデムローターヘ

リコプターの設計契約を結びました。 1945 年、 初のタンデム ローター ヘリコ

プターであり、アメリカ海軍向けに設計された最初のヘリコプターであるHRP-1

が登場しました。通称「空飛ぶバナナ」と呼ばれていました。ピアセツキのタンデ

ム ローター設計は、CH-47 チヌークを含む、今日成功しているヘリコプターの多

くの基礎を築きました。

ピアセツキの会社はピアセツキ ヘリコプター コーポレーションに成長しました。

1955 年、ピアセツキはピアセツキ ヘリコプターを離れ、高度な垂直離着陸システ

ムの開発に集中するためにピアセツキ エアクラフト コーポレーションを設立しまし

た。ボーイングは 1960 年に彼の前の会社をヘリコプター部門として買収しました。

ピアセツキは 20 件を超える特許を取得し、航空科学研究所のフェロー、アメリカ

ヘリコプター協会の名誉フェロー、国際ヘリコプター財団のヘリテージ殿堂賞の受

賞者、博士の寄付者など、他にも多数の賞、栄誉、会員資格を受賞しました。

アレクサンダー・クレミン賞は、回転翼航空学における優れた業績に対してアメリカ

・ヘリコプター協会によって毎年授与されます。

1986 年、レーガン大統領から国家技術勲章がピアセツキに授与され、ピアセツキは

さらに栄誉に輝きました。 2002 年に、彼はオハイオ州デイトンのアメリカ空軍博物

館にある国立航空殿堂に殿堂入りしました。

HRP-1(クレジット：ピアセッキ・エアクラフト社）

まとめ

ピアセッキ・エアクラフトは、これまで数々のイノベーションを生み出してきました。

その証拠に、世界で初めてのヘリコプターを製作運航するなど、イノベーションの

塊みたいなものです。

今回のCH-47 チヌークの改良型についても、推進力である可変型ティルトローター

は、バランスがとても重要です。垂直上層に使うローターは、水平飛行時には

抵抗になってしまう恐れがあります。その課題を解決することが、新しい道を

切り開く一歩となります。ピアセッキはこれまで何度も乗り越えてきた道です。

それは創設者のフランク・ニコラス・ピアセッキの魂でもあります。それを受け継ぐ

息子達がいる限り永遠です。