2026年7月24日。この日付を、覚えておいてほしい。

この日、アメリカ連邦航空局（FAA）が定めた MOSAIC（Modernization of Special Airworthiness Certification） の第2フェーズが発効する。世界のゼネラル・アビエーション（GA＝一般航空）が、20年ぶりに再定義される日だ。

その中心にあるのが、LSA（Light Sport Aircraft＝軽量スポーツ航空機）。「空の軽自動車」とでも呼ぶべき、この新カテゴリーの航空機が、いま世界の空を変えつつある。

今回は、UPRT の話から少し離れて、もうひとつの「空の未来」に目を向けてみたい。なぜなら、LSA と MOSAIC は、UPRT とも、eVTOL とも、そして日本の航空業界の構造的課題とも、深くつながっているからだ。

そもそも LSA とは何か ― 「空の軽自動車」の誕生

2004年、FAA は画期的な制度を導入した。Light Sport Aircraft（LSA） ― 従来の型式証明（Type Certificate）を必要とせず、民間のコンセンサス規格（ASTM International）に基づいて製造・認証される、新しいカテゴリーの航空機である。

同時に導入されたのが スポーツ・パイロット証明。従来のプライベート・パイロット証明より少ない訓練時間で取得でき、FAA の航空身体検査の代わりに自動車運転免許証で代用できる。

つまり LSA とは、単なる「軽い飛行機」ではない。機体、パイロット資格、身体検査、整備制度、訓練体系のすべてをセットにして設計された「空の新しいエコシステム」なのだ。

日本に例えるなら ― 軽自動車が、ただ車体が小さいだけでなく、税制、保険、車検制度、駐車場規格まで含めた「システム」として設計されているのと同じ構造だ。だから「空の軽自動車」なのである。

MOSAIC とは何か ― 20年ぶりの「書き換え」

2004年の LSA 制度は画期的だったが、20年が経ち、技術は大きく進化した。電動推進、高性能アビオニクス、複合材料。しかし旧制度では、最大離陸重量600kg（1,320ポンド）、最大巡航速度120ノット、2座席以下、固定脚、固定ピッチプロペラ ― という制限が足枷になっていた。

そこで FAA が10年以上の検討を経て策定したのが MOSAIC（Modernization of Special Airworthiness Certification） である。2025年7月に最終規則が公布された。

MOSAIC の核心は、「重量制限」から「性能基準」への転換だ。

EAA（Experimental Aircraft Association）はこう表現している ―

MOSAIC は二段階で施行される。第1フェーズ（スポーツ・パイロット資格の拡大）は2025年10月22日に発効済み。そして 第2フェーズ（LSA 機体認証の新基準・Part 22）が、2026年7月24日に発効する。

この日を境に、世界中の GA 機メーカーが、新しいルールの下で、より高性能で、より安全で、より手頃な航空機を市場に投入し始める。

あと44日 ― そして日本は

7月24日まで、あと44日。

アメリカでは、この日から新しい LSA が次々と市場に投入される。ヨーロッパでは EASA が独自の UL（Ultra Light）制度を整備し、LSA との相互認証も進んでいる。中国でさえ、オリジナルの LSA 新型機を開発している。

では、日本は？

つまり ― 世界が「LSA 2.0」に移行しようとしているとき、日本はまだ「LSA 0.5」にも到達していない。

なぜ日本は20年遅れたのか

理由は複合的だ。しかし根本にあるのは、日本の航空法の構造である。

日本の航空法は、航空機を「国の型式証明を受けたもの」か「超軽量動力機（ULP）」かの二極で捉えてきた。その間に位置する LSA のような「中間カテゴリー」を想定していない。アメリカでは FAA が民間のコンセンサス規格（ASTM）を航空機の認証基準として認めることで LSA を成立させたが、日本では国が定めた耐空性基準以外での認証の仕組みが整っていない。

加えて、日本の GA 市場の規模が小さいことも一因だ。GA パイロットの数、飛行場の数、機体の登録数 ― いずれもアメリカとは桁が違う。市場が小さければ、制度改革の政治的優先度は上がらない。

結果として、ICAO の理事国であり、世界第4位の航空旅客市場を持つ日本が、LSA に関しては「規制後進国」であるという矛盾が生まれた。

MOSAIC が日本に突きつける「3つの問い」

MOSAIC の発効は、日本にとって他人事ではない。むしろ、3つの重大な問いを突きつけている。

HIEN Aero Technologies ― 日本初のLSAフライトスクールへ

この状況に対して、日本国内から声を上げている組織がある。

HIEN Aero Technologies。御法川学教授（CEO）が率いる大学発スタートアップで、ガスタービン・ハイブリッド eVTOL「HIEN Dr-One」の開発で知られる。つい先日の JAPAN DRONE 2026（6月3〜5日、幕張メッセ）でも、御法川教授がキーノートスピーチを行い、大きな反響を呼んだ。

HIEN が掲げるビジョンのひとつが、日本初の LSA フライトスクールの設立である。そしてその前提として、LSA と MOSAIC の枠組みの日本導入を積極的に推進している。

なぜ eVTOL 開発企業が LSA フライトスクールなのか。答えは明快だ。

eVTOL と LSA と MOSAIC は、一見バラバラに見える。しかし「空のモビリティを、より安全に、より身近に、より低コストで」という目標で見れば、すべてが同じ方向を指している。HIEN は、その交差点に立っている。