エアバスＡ３５０に見る長大路線の道

皆さんこんにちは！

昨年から続いているボーイング機の不具合事例。Ｂ７３７ＭＡＸの客室ドア脱落に始まり

Ｂ７８７の安全性を脅かす内部告発問題など、製造中止や契約キャンセルまで発展してい

ます。

そんな中、好調なエアバスはＡ３５０の受注が大幅に伸びています。その原因はボーイング

の失速だけではありません。

A350-1000か777-9?
インディゴ、長距離路線の拡張にエアバス A350 を選択
エアバスの 2024 年第 1 四半期業績
ボーイングの第1四半期決算報告には透明性の向上が必要
まとめ

A350-1000か777-9?

エアバス A350-1000 とボーイング 777-9 の機能を比較する航空機の開発の歴史を

振り返り、その大きさや積載量を比較しました。

次に、航空機の性能とコストモデル (APCM) を使用して、航空機を一般的なルート

で飛行させ、その性能を比較します。また、開発段階と、設計に内在する将来のアッ

プグレードの可能性についても検討します。

大韓航空は4月、エアバスA350型機33機の発注を確認し、そのうち27機は大型の

A350-1000型機です。これは次の 2 つの点で重要です。

まず、A350-1000は27機、A350-900はわずか6機で、アナリストはなぜ-1000が

売れないのか長年疑問を呈してきました。

第二に、エアバスとボーイングの航空機をほぼ半々ずつ保有する航空会社にとって、

その大型ワイドボディ機はボーイング 777-300ER であり、そのうちボーイング

777 を合計 37 機のうち 27 機保有していることです。

大韓航空は現在、777-300ERの代替としてA350-1000を選択しています。なぜ

777-9ではないのでしょうか？

これは入手可能性の問題だったのか（777-9は2020年に納入されるはずだったが、

いくつかの遅れがありました。現在の計画では2025年となっている）、それとも

大韓航空の決定には技術的・経済的な理由があったのでしょうか？

その理由は、

ボーイング 777-300ER は、オリジナルの 777-200 をさらに発展させた非常に

成功した機体でした。 777-9は777-300ERの後継機です。

市場はオリジナルの A350-1000 を好みませんでした。したがって、現在の-1000

は元のバージョンと比較して再構成された航空機です。

A350-1000は、就航以来、最大離陸重量（MTOW）が4倍に増加しました。

最新のMTOWが322tに引き上げられたことにより、A350はペイロードレンジにお

いて777-9に比べて明らかな優位性を獲得しました。 777-9型機のMTOWの増加は

型式証明後に行われる必要があり、その結果も出ていません。

ボーイング777-9について

ボーイング777-9は、大型ワイドボディ双発機、通称「トリプルセブン」の新シリ

ーズ「777X」の1機種です。人気の777-300ERに対抗するエアバスのA350XWBが

順調に受注を獲得し、新技術を集めて対抗する機種です。

787で導入されたキャビン設計や新しいエンジン、複合材翼などの技術に加え、新

エンジンの搭載、以前から検討されていた折りたたみ主翼機構を採用しました。

製造では、777-200や777-300シリーズと同じ主要構造部位の約21%で、川崎重

工業や三菱重工業、SUBARU、新明和工業、日本飛行機と日本の5社が参画してい

ます。初号機の「N779XW」は2020年1月25日に初飛行しています。

機体の全長は76.7メートルで、「ジャンボジェット」の最新型、ボーイング 747-8

の全長76.3メートルより長く、座席数は425席で、世界最大の双発旅客機となります。

民間機では初めてとなる、折りたたみ主翼が採用されています。折りたたみ主翼は、

翼幅を広げることで空力の効率を高め、エンジン推力と燃料使用量を削減する効果

が期待できます。777Xは飛行場で主翼を折りたたみ、既存の777ファミリーとの互

換性を維持し、航空会社、空港会社とも新たな投資を必要とせずに運用できます。

ルフトハンザドイツ航空やエティハド航空をはじめ、全日空(ANA)、カタール航空、

シンガポール航空などから、300機超を受注しています。

現在製造中のＢ７７７－8と9（クレジット：ボーイング）

A350と773ERの概要

–	A350-900	A350-1000	777-300ER
機体全長	66.80 m	73.79 m	73.9 m
機体全幅	64.75 m	64.75 m	64.8 m
機体全高	17.05 m	17.08 m	18.7 m
標準座席数	300〜350席	350〜410席	365席

＊出展：Boeing・AIRBUS

インディゴ、長距離路線の拡張にエアバス A350 を選択

IndiGo CEO のピーター・エルバース氏 (中央) は、ロールス・ロイスのユウェン・マクドナルド氏 (左) およびエアバスのセールス責任者ブノワ・ド・サンテグジュペリ氏と握手を交わします。クレジット: IndiGo

インド最大の航空会社インディゴは、エアバスA350-900型機30機の確定発注に署名

し、さらに70機追加のオプションを付けた後、自社のワイドボディ機を取得する予定

です。

この発注により、LCC の受注残は合計 1,000 機近くになります。インディゴは

すでに 950 機の A320neo ファミリー航空機と 5 機の ATR を発注しています。

同社初のA350は2027年に納入される予定で、座席構成は後の段階で発表されます。

同社は、A350-900はインド市場の急速に進化するニーズに対応するため、インディゴ

に「前例のないオプション性」を与えると述べました。インディゴは、A320neo、

A321neo、A321XLR航空機の膨大な発注をしており、ネットワークを拡大し、

2030年までにインドを航空ハブにするというインド政府の野望を実現するのに有利

な立場にあると述べました。

A350の契約には、インディゴの最高経営責任者（CEO）ピーター・エルバース氏、

エアバスのセールス責任者ブノワ・ド・サン＝テグジュペリ氏、ロールス・ロイス

の民間航空宇宙担当最高顧客責任者であるイーウェン・マクドナルド氏が署名。

インディゴ会長のV・スマントラン氏とエアバス商用航空機のCEOクリスチャン・

シェーラー氏も出席しました。

サン＝テグジュペリ氏は声明で「A350の選定により、インディゴはインドへのさ

らなる世界開放に着手している」と述べました。「私たちは航空会社がこの先駆的

かつ戦略的な一歩を踏み出せるようサポートしていきます。エアバスを再び信頼し

てくれたインディゴチームに深く感謝します。」

インディゴはすでに、ある種のワイドボディ事業を開始しており、2023年にデリー

とムンバイからイスタンブール行きのフライト向けにターキッシュ・エアラインズ

からボーイング777-300ER型機2機をウェットリースします。ウェットリース契約

が2024年半ばに期限切れになる予定です。

インディゴの発注により、インドにおけるエアバスのA350の受注残は64機に増加

しました。エア・インディアはA350-900を14機、A350-1000を20機発注してい

ます。すでに3機のA350-900がフラッグキャリアに引き渡されています。

エアバスの 2024 年第 1 四半期業績

「A350 の就航体験が肯定的な評判と注文を促進する」

エアバスは2024年第1四半期の業績を発表した。好調な注文の流れが続いており、

特にA350ではワイドボディ側での増加がみられます。

そのためエアバスは、レート10の目標を2026年に据え置き、A350-1000型機の

組み合わせを強化し、2028年にはレート12を目指しています。

同社の純現金ポジションは87億ユーロ、流動性は300億ユーロとなっています。

2024 年のガイダンスに変更はなく、民間航空機の納入機は 800 機、調整後の

EBIT は 65 億ユーロから 70 億ユーロ、フリーキャッシュフローは 40 億ユ

ーロです。

EBITとは、「Earnings Before Interest, Taxes」の略語であり、支払利息と税金

の影響を除いた、企業の利益を測ることのできる指標です。

日本語では「支払金利前税引前利益」と訳されます。EBITと営業利益はよく似た

指標ですが、EBITが金利以外に発生する営業外損益（有価証券評価損益など）を

加えた利益額である点に違いがあります。

グループレベルの結果

2024年第1四半期の収益は128億ユーロ（2023年第1四半期は118億ユーロ）、

純利益は06億ユーロ（2023年第1四半期は4億ユーロ）でした。利益がわずかに

増加したのは、エアバスがより多くの人員への投資（2023年中に従業員1万人増）

と、従業員持株制度（ESOP）へのエアバス従業員の異常な積極参加によるもので、

グループ業績に-1億ユーロの影響を与えました。

2024年第1四半期のフリーキャッシュフローはマイナス18億ユーロ（9億ユーロ）

2024年第1四半期末時点の純キャッシュポジションは87億ユーロで、流動性は

300億ユーロを超えました。

2024 年のガイダンスは次のとおりです。

エアバスは民間航空機の納入800機を目標としている。

エアバスは調整後EBITが65億～70億ユーロになると予想している。

フリーキャッシュフローは40億ユーロ。

民間航空機

市場の需要は引き続き旺盛で、キャンセルがなかったため、総受注数と純受注

数は170機（2023年第1四半期は156機）でした。現在の受注残は8,626機と

なっています。

引き渡された142機（127機）のうち、116機がA321/A320、12機がA220、

7機がA350、7機がA330でした。

A320 ファミリーの月次配送率は、2026 年までに 75 回を目標としています。

A321XLR は、2024 年第 3 四半期の認証取得に向けて引き続き継続中です。

エアバスのグリアメ・フォーリー最高経営責任者（CEO）によると、トゥールー

ズ、モビール、ジニアンでの追加のA321対応FALの増強は順調に進んでいると

いうことです。

A350の引き続き好調な注文の流れ（インディゴからA350の30機の注文が発表

された）と、より大型の-1000型機への注文シフトにより、生産システムは現在、

-1000型機のより多くの組み合わせによる2028年までのレート12に向けた準備

が整っています。 A350FはA350-1000を短縮したものです。

サプライチェーンの問題は依然として配送量の増加に課題をもたらしています。

問題はエンジンではなく、エアバス担当者の大規模な関与を必要とする一般的な

サプライチェーンに関する新たな問題です。

CEOのギョーム・フォーリー氏によると、ボーイングがスピリット・エアロシス

テムズを買収する場合、エアバス事業をスピリットに分割することについての議

論が始まったとのこと。これらは今のところ暫定レベルです。

ヘリコプター

エアバス社のヘリコプターは、2024 年第 1 四半期には 50 機のヘリコプターを

納入し、2023 年第 1 四半期には 71 機の納入を達成しました。 ESOP費用を含

む売上高は9%減の14億6000万ユーロ（16億ユーロ）、EBITは-54%減の00億

7000万ユーロ（1億6000万ユーロ）となりました。

防衛と宇宙

売上高は4%増の24億ユーロ（23億ユーロ）となり、これは主に航空機関連に

よるものでした。 EBITは00億4000万ユーロ（00億3000万ユーロ）でほぼ横

ばいとなりました。 1 台の A440M は 2024 年第 1 四半期に納入されました。

ボーイングの第1四半期決算報告には透明性の向上が必要

ボーイングは今週24日水曜日に第1四半期の財務結果を報告します。

しかし、CEOのデビッド・カルフーン氏と最高財務責任者ブライアン・ウェスト

氏はどの程度「透明性」を保てるのでしょうか？疑問が残ります。

最近では、「透明性」がボーイング社の流行語になっているようです。かつては

「安全は最優先」でした。 2018年から2019年の737 MAX危機以来、私たちが

安全性について見てきたように、「安全性」は最優先事項よりも修辞的に見えま

した。 1月5日のアラスカ航空1282便事故を受けて、「安全性」が再び疑問視

されるようになりました。この事故では、高度16,000フィートで非常口ドアの

プラグが飛行機から吹き飛ばされた。幸いなことに、飛行機から誰も吸い出され

ませんでした。軽傷があり、キャビン全体に損傷がありました。飛行機は製造後

10週間の737 MAX 9で、これは新たな危機が進行中だったのです。

国家運輸安全委員会（NTSB）は、カルフーン氏が婉曲的に「品質の高い脱出装置」

と呼んだ事故機の最終組み立て時に再取り付けされなかったため、ドアプラグを

12個のブラケットに固定する4本のボルトが欠落しているとすぐに判断しました。

連邦航空局（FAA）による6週間の特別監査やアラスカ事故から1か月以内に発表さ

れた1年間の調査など、その後の情報はボーイングが数十の安全基準を満たしてい

ないと結論づけました。最初の MAX 危機後にボーイングが発表した安全手順さえ

遵守されていませんでした。

カルフーン氏らボーイング社内の関係者は透明性を誓いました。しかし、1年間に

わたる調査を実施した専門家委員会は、文書へのアクセスを制限する機密保持契約

によって彼らの研究が妨げられていると指摘しました。また、一部のボーイング従

業員が面接を受ける前に会社の弁護士と面会したことも指摘しています。

まとめ

一連のボーイングでの不祥事を受けてのエアバスＡ３５０の台頭ですが、本質的に

Ｂ７７７－９シリーズの開発が遅れていることも事実です。

エアバスＡ３５０の性能についても目を見張るべきところはあります。

実際にここまで需要が伸びていると言うことは、顧客のニーズに細やかに対応

していることもその要因です。確かに従来の大型機に比べてエンジン性能の向上

による低燃費、更なる経済性の確率。それに加えて、客室のオプションの充実も

特記すべきことです。具体的には、カタール航空のＡ３５０に見られるように

ファーストクラスやビジネスクラスの充実です。

ビジネスクラスは1-2-1配列のヘリンボーン式シート。これはB787と全く同じですが、座席数は6割ほど多い全36席。

また、機内は静穏で快適に過ごすことができます。長距離路線にとっては最高のメリット

になります。

実際、成田空港や関西空港に飛来している外航機の多くは、Ａ３５０型機が大半を占める

までになっています。最大のメリットは、離陸最大重量が大幅に上がった事によるもの

だと考えられます。

それでは今日はこの辺で・・・

またお会いできる日を楽しみにしています。