皆さんこんにちは！
1月2日の羽田空港で起きた日本航空エアバス350と海上保安庁の航空機の衝突事故。
原因は、特定されていません。具体的な対策と言えば、パイロットの確認の強化と極めて
原始的です。
現在、アメリカで開発されている画期的なシステム。はたしてインカージョン（誤進入）を無
くすことはできるのでしょうか？
ハネウェルのサーフA改修により滑走路衝突リスクを軽減できる可能性
ハネウェルエアロテクノロジーは、パイロットが使用中の滑走路に着陸したり、使用中の滑走
路から離陸したりするリスクを軽減するように設計された滑走路侵入/衝突回避システムを開
発しています。
ハネウェルが Surf-A (滑走路面警報) と呼ぶこのシステムは、ハネウェル航空宇宙技術のシニ
ア フェローである テア・フェイライゼン 氏によると、同社の主要市場である商用およびビジ
ネス ジェット機の改造をターゲットにしています。同氏は、より高性能なディスプレイを備え
た航空機への前方装備として、滑走路交通警報とともに空港移動マップ ディスプレイ上の交通
の統合グラフィック エンコーディングを含む Surf-1A が主な製品として計画されていると指
摘します。
「改修および将来装備市場の規模を推定することはできませんが、すべての航空輸送機とビジ
ネス機にこの安全技術を搭載する必要があると考えています。これは、TCAS（交通警報およ
び衝突回避システム）やEGPWS（強化型地表接近警報システム）と同じくらい重要です」
とフェイライゼン氏は言います。
フェイライゼン氏によると、Surf-A と Surf-1A は、航空機が 30 秒以内に衝突の予測コー
ス上にある場合、音声メッセージとテキスト メッセージを同時に生成し (EGPWS/NAV また
は最新の航空機の EGPWS に表示される)、滑走路衝突の危険を飛行乗務員に警告します。
これには、自機の位置、加速度、飛行段階、脅威アルゴリズム、他機の ADS-B In トラフィッ
ク情報、および整合性の高い更新可能な滑走路データベース、および自機の滑走路での衝突リ
スクを検出するための高度なアルゴリズムに関する知識が必要です。
「Surf-A アルゴリズムは、地上にいる 2 機の航空機、または地上にいる自機と空中にいる他
の航空機の滑走路衝突 (の可能性) を検出できます」と彼女は言います。「さらに、Surf-A
は、一方の滑走路を離陸に、もう一方の滑走路を着陸に使用する交差滑走路操作を探します。
最近、そのようなニアミスがいくつか発生しています。」
Surf-A は、2013 年に導入されたハネウェルの MK VA EGPWS のソフトウェア アップグレ
ードです。フェイアイゼン 氏によると、EGPWS は、ハネウェルの滑走路状況認識ソフ
トウェア製品である Smart-X と連携して Surf-A をホストできます。Smart-X は推奨さ
れていますが、必須ではありません。
「Surf-A のコア機能は他の (対応可能な) プラットフォームに移植可能ですが、警報機能の互
換性と統合には追加の作業が必要になります」とフェイライゼン氏は言います。彼女は、他の
プラットフォームには EGPWS MK V は含まれないと付け加えます。1996 年に導入された
MK V は、限定的な滑走路認識および勧告システムの Smart-X 機能をホストできますが、
Surf-A はホストできません。
フェイライゼン氏によると、MKV-A Surf-A の改造は翼上に搭載可能で、取り付けのための航
空機のダウンタイムは 10 時間未満と予想されます。航空機のトラフィック コンピューターと
EGPWS MKV-A を接続するには、ツイスト ペア形式の配線が必要になりますが、彼女による
と、これらは通常、同じ航空電子機器ベイ内で数フィート離れて配置されています。
最初の運用試験は、FAA との契約に基づき、2010 年に開始され、MKV を初期の脅威アル
ゴリズムのホスト プラットフォームとして使用しました。フェライゼン氏によると、ハネウェ
ルは 2010 年から 2024 年にかけて、ビーチクラフト キング エア、ダッソー ファルコン
900、エンブラエル 170、ボーイング 757 など、さまざまな商用およびビジネス機を使用し
て大規模な飛行試験キャンペーンを実施しました。同氏は、古い MKV には、その後のソフト
ウェアアップグレードによって実現した Surf-A の最新機能をホストする余裕がないため、市
場に投入されるのは MKV-A になると指摘しています。
ハネウェルは、2026 年初頭までに Surf-A 認証を取得することを目指しています。これは、
滑走路侵入に特化した安全機能の初めての認証となるため、これに対応する FAA の勧告通達
や規制、最低航空システム性能基準、最低運用性能基準はなく、ヨーロッパにも同等の文書は
存在しないことをフェイライゼン氏は強調しています。
「明確な規制指針がないため、非技術基準指令機能の認証は、FAA および/または欧州連合航
空安全局の発行文書に基づいて行われます」とフェイライゼン氏は指摘する。「規制当局によ
る成果物、パフォーマンス、テスト要件の定義の曖昧さに対処するために、スケジュールに時
間を考慮する必要があります。それでも、特定された目的の機能の重要性と、Smart-X などの
他の滑走路安全機能との類似性に関する当社の知識に基づいて、認証に向けて進むべき道筋が
特定されています。」
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