皆さんこんにちは！
経営に危機に陥っているアメリカ航空会社のボーイング。従業員のストライキの終わりは
見えず、生産が停滞する中、キャッシュフローも少なくなっています。
ボーイングの生き残る道はあるのでしょうか？
ボーイング、第3四半期の暫定的な大幅損失を発表
767貨物機プログラムの削減、777X EISの延期、大規模な人員削減
米国金融市場が閉まった直後の金曜日遅くのニュース速報で、ボーイング社は、IAMストライ
キが終わりの見通しが立たないまま1か月に突入し、最新のストライキ撤回後、さらなる協議
も予定されていないため、大きな経済的打撃を受けると発表しました。
ボーイングのケリー・オートバーグ社長兼最高経営責任者は、ボーイングの社員に宛てた電子
メールで、「当社の事業は困難な状況にあり、私たちが共に直面している課題は、いくら強調
してもし過ぎることはありません。現在の環境を乗り越えるだけでなく、会社を立て直すには
厳しい決断が必要であり、競争力を維持し、長期にわたって顧客にサービスを提供できるよう
に構造的な変更を行わなければなりません」と厳しく認めました。
同社は、多方面にわたる一連の「冷静で困難な決断」とプログラムの更新を発表しました。
その目玉は、すでに一時解雇または部分的一時解雇となっている非代表労働者の約 10% の
恒久的な削減です。これらの削減には、来週から自分たちの運命を知ることになる幹部、管理
職、従業員が含まれる。同社は、今のところ一時解雇の第 2 波は実施しないと述べました。
777XのEISは2026年を目標に、767Fの生産は2027年に終了予定
広範囲にわたる影響を伴う重要なプログラムの更新が共有されました。
何年も延期された777Xプログラムは、発売から13年後の2026年までさらに延期されます。
GE-9Xエンジンに影響する最新のスロットル推力リンクの欠陥により、8月下旬に同機種の
FAA認証TIAが停止される前から、エミレーツ航空とルフトハンザ航空の早期発売顧客CEO
は、ボーイングが2025年のEISを約束しているにもかかわらず、延期をすでに予測してい
ました。777-8貨物機は2028年に延期され、両プログラムで税引き前利益が26億ドル減少
します。コマーシャル・エアプレーンズは、第3四半期の収益が74億ドル、営業損失が-54%
になると予想しているのです。
ボーイングは、ICAOの新しい排出ガスおよび騒音規制が発効する2027年以降、767貨物機
の生産を停止します。しかし、KC-46Aタンカーの生産は継続されます。ボーイングは、
IAMの作業停止の影響を反映して、このプログラムで4億ドルの税引前費用を負担することに
なります。
オルトバーグ氏はボーイング防衛・宇宙・安全保障部門（BDS）に対して最も厳しい言葉を残
しました。「固定価格開発プログラムにおける当社の実績は、まったくもって望ましい水準に
達していません。商業派生製品の作業停止、プログラムの継続的な課題、767貨物機の生産
完了の決定により、今四半期BDSで大幅な新たな損失が発生すると予想しています。」
先月BDSのCEO、テッド・コルバート氏を解雇した後、オルトバーグ氏は「この事業とこれら
のプログラムに対する追加的な監督」を行うことになります。同社は、BDSがT-7A、KC-46A
商業乗組員、およびMQ-25プログラムで20億ドルの税引前利益費用を認識すると見込んでいます。
T-7Aプログラムの9億ドルの税引前費用は、2026年以降の生産契約の見積コストの増加に
よるものです。防衛・宇宙・安全保障部門は、第3四半期の売上高55億ドルで営業利益率が
43％のマイナスになると予想しています。
2026年に延期された777Xプログラム
再びキャッシュフローがマイナス
苦境に立たされている航空宇宙大手の10月23日の3回目の業績報告を前にSECに提出された
書類によると、同社は第3四半期の売上高が178億ドル、GAAPベース（一般に公正妥当と
認められた会計原則）の1株当たり損失が9.97ドル、営業キャッシュフローが13億ドルの
マイナスになると予想しています。四半期末時点で現金および有価証券への投資は合計
105億ドルでした。同社は資金繰りを支えるために追加の流動性を求めていると報じられて
おり、これが同社の債務がジャンク債に格下げされるのではないかとの懸念を引き起こして
いるのです。
短い新婚生活が遠い過去のものとなった今、ボーイング社の新CEOは世界中の従業員に共感を
示す言葉を述べました。「今回の決定が皆さん、皆さんの家族、そして当社のチームにとっ
て困難をもたらすことは承知しており、できれば避けたいと心から願っています。私たちはこ
の瞬間を切り抜けます。当社は再び焦点を定め、当社を頼りにしているすべての人々との信
頼を回復します。」
ボーイングの行動が製品とエアバスに及ぼす影響
ボーイング社が10月11日、全社従業員17万人のうち10％を一時解雇するという発表を遅れば
せながら行いましたが、これは同社最大の部門であるボーイング民間航空機部門（BCA）の
幹部を驚かせました。
BCAの経営陣は、ボーイング社のCEO、ケリー・オートバーグ氏の発表に驚いたと伝えられ
ています。金曜日午後の時点で、1万7000人の人員削減を実施する計画はなかったとLNAは
伝えられています。経営陣は月曜日に指示を期待するよう伝えられました。
ボーイング社に対する発表済みの即時の措置と影響（関連記事参照）に加え、現在の注文が満
たされる2027年に767-300ERFプログラムを終了すると、米空軍のKC-46A空中給油機のコ
スト基盤に悪影響が出ます。この民間プログラムは、このタンカーのプログラムコストの一部
を吸収しました。これは、フェデックスの創業者フレッド・スミス氏が、新しい国際排出規制
により民間バージョンが継続できなくなる2027年以降も生産を延長することを支持する
理由の1つです。
777-9の就航を2026年に、777-8Fの就航を2028年に延期すれば、A350の販売でエアバス
に利益がもたらされるはずです。最大の旅客機である-1000型は、777-9より名目上60人小
さい。しかし、航空会社の中には、-9はとにかく大きすぎると考えるところもあります。
エアバスにはA350の短期生産枠がほとんどないため、777-9の遅延はエアバスに利益をもた
らすはずです。
777-8Fについても同じことが言えます。エアバスはA350の貨物機バージョンを提供してお
り777-8Fのさらなる遅延はエアバスに利益をもたらすはずです。
エアバスは、2026年に月産10機のA350を生産することを目標としています。生産ラインは
現時点でほぼ完売しており、2027年には若干の過剰生産となります。しかし、ウェールズの
主力工場は月産12～13機の生産能力があります。トゥールーズのA350最終組立ラインの現
在の生産能力は不明です。ペースを左右するのは、サプライチェーンの能力です。
777-8Pの将来は不透明
さらに、発表された777-8旅客機モデルの就航も延期される可能性が高いのです。ボーイング
は-9と-8Fの遅延に関する声明で、-8Pについては何も言及していませんでした。現在、-8Pは
2030年まで利用できないようです。もし利用できないとしても。超長距離モデルの注文はわ
ずか43件で、これは現行の777-300ERと777-8F（注文は55件）と同じサイズ。ボーイン
グが-8Pを進めるかどうかは不明です。A350-1000も同じサイズで、エアバスは-1000の超
長距離バージョンを提供しています。
エアバスが2027年か2028年にA350の生産能力を月12～13機に増強しようとするでしょう。
ボーイング社は、これまでの数十億ドル規模の減損に加え、777Xについてもさらに数十億ド
ル規模の減損（26億ドル）を発表しました。
767Fの廃止
767Fの廃止はボーイングにとって大きな意味を持ちます。この中型貨物機は、FedEx、UPS
DHL、そして今のところAmazonのPrime Airといった小包輸送航空会社の主力機です。
(Amazonは改造されたエアバスA330-300を貨物機群に加えている。) FedExとUPSは新造貨
物機を購入し、他の改造された旅客機は航空会社によって退役しました。これら2つの航空会
社は、ボーイングからの残りの新規注文を保持しています。
国際民間航空機関が提案し連邦航空局が採択した新しい排出規制の下、2027年末には、規制
を満たさない新しい航空機の生産は停止しなければなりません。767Fは旧世代のエンジンを
搭載しているため、この貨物機は新しい規制の要件を満たしません。2年前、767Fの生産を終
了しなければならないことを最初に明らかにしたメディアがありました。ボーイングは、現時
点で代替機がないため、FAAに767Fを免除するよう働きかけました。その他の航空問題に関
する議会の立法には、生産を継続できるようにする条項が含まれていました。
しかし、767Fの注文はほとんど残っておらず、ボーイングは最も小型の-8か、やや大型の-9
をベースにした787貨物機モデルを開発していました。どちらも767Fよりも翼幅が広く、
フェデックスの抵抗に遭いました。どちらも767Fよりも多くの貨物を運べましたが、これ
は小包貨物航空会社にとってもう一つの懸念事項でした。
767、タンカーの損失
767Fは空軍のKC-46Aタンカーと生産ラインを共有しているため、生産コストは2機に分散さ
れる可能性があります。767Fの生産終了に伴い、タンカーがすべてのコストを負担しなけれ
ばなりません。これにより、ボーイングがすでに70億ドル以上の減損を被っているプログラム
で収益を上げることがより困難になるのです。
同社は767プログラムで4億ドルの減損を発表しました。また、タンカープログラムでも7億
ドルの減損を発表した。
その他のさまざまな防衛・宇宙計画でも、さらなる減損が発生しました。
ボーイングは大規模なリセットが必要、労働だけではない
ボーイング社のケリー・オートバーグ最高経営責任者（CEO）が金曜日の午後に従業員10%
削減、2027年に767型民間航空機の生産を中止、そして民間および防衛プログラムに抜本的
な改革が必要であるとの認識を発表したのは、ずっと前からやるべきことでした。
オートバーグ氏が8月8日にCEOに就任した際、同氏は最優先事項の1つは労働者との関係を
「リセット」することだと述べました。これまでのところ、これはうまくいっていません。
しかし、リセットが必要なのは会社全体です。そして、これは長い長い道のりでした。以下で
詳しく説明しますが、まずは同社と最大の労働組合であるIAM 751との契約交渉について話
しましょう。
33,000人の組合員は9月13日午前12時1分にストライキを行いました。787を除くすべての
民間航空機の生産が停止されました。民間ベースのP-8とKC-46Aの生産も停止され、ワシン
トン州からの納品もすべて停止されたのです。
先週、交渉は完全に決裂し、ボーイングは最善かつ最終的な提案（BAFO）を撤回しました。
双方は相手を非難し、不当労働行為に関する競合する苦情が全米労働関係委員会（NLRB）
に提出されました。
主な争点の1つは、賃金上昇の規模です。しかし、医療保険など他の要素も総報酬に影響しま
す。ボーイングの総報酬は航空宇宙業界の他社に遅れをとっているだけでなく、2018年以降
はマイナス成長となっています。
まとめ
ボーイングは、どこに行くのでしょうか？
問題は、従業員のストライキ。この原因はボーイングの不祥事にありますが、実はアメリカ
経済の不安定もあるのです。11月に大統領選挙を控えたアメリカ。大統領によってはアメリ
カのインフレが加速するかもしれないのです。その不安が、従業員の賃上げ要求に拍車をかけ
ているのです。ボーイングは、航空機の生産を多くの下請け企業に任せてきました。その結果
整備不良などの問題が多発したのです。コロナで多くの従業員を解雇して、熟練の技術者が多
く業界から去って行きました。生産が再開した現在、技術の伝承が行われずますます生産能力
が落ち込んでいくのが見て取れます。
これらを解決するにはどうしたいいのでしょうか？
ボーイングの製品の信頼性を上げることが重要です。それには今のように生産を縮小するか？
または拡大するか？どちらかでしょう。ボーイングは、縮小に走っていますが、今後いつ反転
して拡大路線を取るのが期待したいです。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
コメント