遙かなる大空　VOL.163

設計図を抱えて、待っていた

軽量スポーツ機の新制度、全面施行から3か月
制度が変わってから動き出す者は、間に合わない。

この記事の要点（約8分）

7月24日、米国で新制度が全面施行。重量制限が撤廃され、動力の種類にも制限がなくなった。
施行から3か月で、複数の製造者が新型機と納期を発表。規則の前から構えていた。
日本はいまも研究開発用機の枠内。航空機の区分としては存在しない。

皆さんこんにちは。今年6月、この連載で軽量スポーツ機の制度改正について書きました。

そのとき「あと44日」と書きました。米国で新しい規則の第2段階が発効するまでの日数です。

その日は過ぎ、すでに3か月近くが経ちました。今日は、その後に何が起きたかを書きます。

1. その日は、もう過ぎた
2. 重さで決めるのを、やめた
3. 待っていた人たちが、動いた
4. 日本は、どこにいるのか

1. その日は、もう過ぎた

【図1】

2026年7月24日、第2段階が発効しました。機体の認証に関する新しい枠組みが動き出し、同じ日に「軽量スポーツ機」という定義そのものが規則から削除されました。

定義を消したのには理由があります。二つの問いを切り離すためです。

どの機体が、この区分の耐空証明を受けられるか。そして、スポーツ操縦士はどの機体を飛ばせるか。これまでは一つの定義が両方を縛っていました。それを別々にした。

そしてその8日前、7月16日にFAAが民間の合意規格を正式に受け入れています。これで製造者は、何をもって適合とするかが分かるようになりました。施行日の前に、道をつけておいたわけです。

2. 重さで決めるのを、やめた

【図2】

何が変わったのか、改めて並べます。

最大離陸重量600キログラムという制限が撤廃され、失速速度で区切る方式に変わりました。座席は2席から4席へ。引込脚も定速プロペラも使えるようになり、速度は250ノットまで。

そして、私がいちばん重いと思う変更がこれです。動力の数にも種類にも、制限がなくなりました。

電動も、ハイブリッドも、タービンも、この区分に入れるということです。

Vol.154で、世界初の型式証明を取得した電動機のことを書きました。区分のほうが、新しい動力に場所を空けたという形になります。

3. 待っていた人たちが、動いた

ここからが、6月の記事では書けなかった部分です。

【図3】

業界紙にこういう一文がありました。「一部の製造者は、規則が完全に施行されるのを待って、開発を止めていた」。

施行の直後に開かれた航空大会で、各社が一斉に発表しています。

スリング・エアクラフト、「スリング2M」（スリング・エアクラフト社ＨＰより）

南アフリカのスリング・エアクラフトは、計器飛行に対応した「スリング2M」を8月から納入すると発表しました。双発機の認証も計画しているといいます。米国のテキサス・エアクラフトは、新しい規格に基づく「コルト」を半年以内に製造する見込み。有効搭載量が増えるそうです。

そしてテキストロン傘下のピピストレルが、新しい認証規則に合わせて設計した2席の訓練機「ボイジャー」を発表しました。Vol.154で扱った、世界初の型式証明を取得した電動機を作った会社です。ほかにイタリアのブラックシェイプ、英国のスカイフライなども新しい区分での機体を披露しています。

規則が変わってから3か月。もう機体が出てきている。

扉が開くのを、設計図を抱えて待っていた。

よくある誤解を一つ

「あの有名な小型機が軽量スポーツ機になった」という言い方を見かけるが、これは正確ではない。

既存の型式証明を持つ機体は、その証明の区分のままである。変わったのは、スポーツ操縦士の資格で飛ばせる範囲のほう。失速速度などの条件を満たせば、既存の機体も対象に入るというだけである。

そして同じ型式でも、年式や仕様によって該当するかどうかが変わる。判断の根拠は、その機体の飛行規程に載っている数値である。

4. 日本は、どこにいるのか

【図4】

では、日本はどうか。

2022年12月、航空局のサーキュラーが改訂され、米国または欧州の規格に適合する機体が飛べるようになりました。長く待たれていた一歩です。

ただし、これは「研究開発用航空機等の試験飛行等の許可」という枠組みの中での飛行です。航空機の区分として認められたわけではありません。

理由は、日本の航空法の構造にあります。機体を、国の型式証明を受けたものか、超軽量動力機か、という二つに分けて考えてきた。その中間にある区分を、想定していないのです。

米国では、民間の合意規格を国が認証の基準として受け入れることで、この区分を成立させました。7月16日に起きたのも、まさにその手続きです。

世界が次の版へ進むとき、日本はまだ入口にいます。

現場のパイロットとして

6月に書いたときは、正直なところ半信半疑でした。規則が変わっても、すぐに機体が出てくるとは限らないからです。認証には時間がかかり、投資の判断も要ります。

ところが3か月で、複数の会社が具体的な機体と納期を出してきました。つまり彼らは、規則ができるずっと前から準備していたのです。「待っていた」というより、「構えていた」という表現のほうが近い。

そしてここが、私には教訓でした。制度が変わってから動き出す者は、間に合わない。日本で2028年に何が始まるかは、もう分かっています。構えておくべき時期は、いまです。

結論

7月24日、米国で軽量スポーツ機の新しい枠組みが全面施行されました。重量による区切りが撤廃され、動力の種類にも制限がなくなりました。

そして3か月で、複数の製造者が新しい機体と納期を発表しています。彼らは規則ができる前から構えていました。

日本では、いまも研究開発用機の枠内での飛行許可にとどまります。制度が変わってから動き出す者は、間に合いません。

数字は嘘をつかない――UPRTは『あれば良い訓練』ではない。

吉川哲也（Tetsuya Kikkawa）

UPRT JAPAN 代表
エアラインパイロット（A320）
HIEN Aero Technologies シニアアドバイザー・テストパイロット
元航空自衛隊戦闘機操縦士（F-4・C-130）

出典・参考

米国連邦航空局最終規則「Modernization of Special Airworthiness Certification」2025年7月24日公布（90 FR 35034）― 二段階の施行、重量制限の撤廃、失速速度による区分、座席数、引込脚と定速プロペラ、速度、動力の制限の撤廃。

Federal Register :: Request Access
www.federalregister.gov
Global Air「MOSAIC just moved from promise to certification framework」― 2026年7月16日のASTM規格の受け入れ、一部の製造者が施行を待って開発を止めていたこと。

https://www.globalair.com/articles/mosaic-just-moved-from-promise-to-certification-framework-/12515
www.globalair.com
AOPA「Glimpsing the future of light sport」2026年10月 ― 施行後の航空大会における各社の発表。
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2026/october/pilot/mosaic-glimpsing-the-future-of-light-sport
スリング・エアクラフト、テキサス・エアクラフト、テキストロン傘下のピピストレル、ブラックシェイプ、スカイフライの各社の発表内容はこの記事による。
国土交通省航空局サーキュラー「研究開発用航空機等の試験飛行等の許可について」（2022年12月改訂）および日本航空機操縦士協会の解説資料。関連記事：遙かなる大空「空の軽自動車が、世界を変える」（2026年6月）、Vol.154「7人の会社が、国で最初に飛ばした」、Vol.160「足りないのは、熱意ではない」。