皆さんこんにちは！
今日は空飛ぶクルマの未来像について考察してみます。
現在世界各国で、空飛ぶクルマ（eVTOL航空機）が開発されています。それに伴い、
離発着場（Vポート）、自動監視システム、電源（水素）供給システムなどのインフ
ラストラクチャーの整備、開発も同時に行われています。
しかしながら、まだまだ課題も多く残されています。
空飛ぶクルマの課題
何年にもわたる業界の存続
業界が責任を問われるのは、何年にもわたる運用と保守の進行です。
これらの新しい航空機に対する国民の信頼は、取り組むべき重要なポイントの 1 つと
して広く認識されています。したがって、他の航空部門で見られることを反映した安
全記録を維持することが必要です。
米国を拠点とするヘリコプター オペレーターの Bristow （ブリストウ）は、70 年前
にさかのぼる世界的な足跡と運用実績を持っています。また、Beta Technologies （ベ
ーター）と Elroy Air （エルロイ エア）との間で、それぞれ 55 台と 100 台の VTOL
について契約を結んでいます。同社は、すべての結果を改善するためにオペレーター間
で得られた安全のベストプラクティスと教訓を共有することに焦点を当てたAAMオペレ
ーター評議会の形成を主導しています。この分野のリーダーであるにもかかわらず、同
社は、eVTOL を運用に導入するための実用的なアプローチは 強調しすぎることのない
課題であると考えています。FAA、EASA、およびその他の民間航空当局は、航空機が
一般市民にとって安全であることを確認するために、何をどのようにテストする必要が
あるかについての詳細な規約や手順を持っているとです。
ブリストウは、eVTOL の初期の採用は、大部分が農村部を通過する中距離の貨物便から
始まり、そこから徐々に拡大すると考えています。この実用的なアプローチは、航空機
を成熟させ、安全性を証明するように設計されています。
しかしeVTOL が都市環境の外にあるからといって、どこでも動作できるわけではありま
せん。それは、地元のオペレーターによって磨かれた地上での経験が必要になってきます。
たとえば、eVTOLがペルーとエクアドルで運用される場合、ミッションには、多量の雨が
降る極端な湿度のジャングルの上を飛行することが含まれる可能性があります。エココプ
ター（チリのヘリコプター運航会社）などのオペレーターは、失敗する可能性が少ないた
め、これらのミッションで古いヘリコプターを飛ばすことを選択することがよくあります。
ニューヨークやロサンゼルスのような都市部と違い、南米やインドでこれらを飛行させた
い場合は、環境を考慮する必要があります。
コンセンサス（意見の合意）は、貨物がこの新しいクラスの航空機によって広く運用され
る最初のミッション タイプになるということです。eVTOL が必要になるのはインフラス
トラクチャが不足しているためだけである可能性が高いということです。また、特に航空
機が EMS （緊急医療サービス）や消防活動を行っている場合は、かなり過酷な環境になる
可能性もあります。インフラストラクチャが整備されていれば、別の方法を見つけて、よ
り安価に実現できるかもしれません。そのため、この種の環境に確実に備えることは重要
なことです。
安全性の証明
安全性を証明し、明確な記録を維持することが最も重要です。通常、航空業界に新製品、
たとえば新しい旅客機を導入する場合は、規則や環境は修正されます。そしてすでにその
新しい航空機を使用する航空会社と着陸する空港が存在します。AAM （Advanced Air
Mobility）の場合、ほぼすべてのものが同時に変化し、革新しています。それはまったく
新しい航空機のカテゴリーがあり、最終的には商業活動がほとんど行われていない地域に
着陸することになります。一歩下がって、堅牢な航空安全規制体制を構築したすべての国
を見ると、乗客は A 地点から B 地点まで確実に到達できるという自信を持って旅客機に
乗り込みます。そのマイナス面は、eVTOLの性能やコンセプトは、はるかに小型の航空機
より優れてはいますが、B737 で飛行するほど安全であるとは限りません。
eVTOL運用を実際に実現するには、空域の解決を含む問題に対処する必要があります。こ
れらの航空機が互いに衝突しないようにするにはどうすればよいか? たとえば、混雑した
バーティポートがある場合など、2 機の小さな航空機が衝突する可能性はゼロではありま
せん。 衝突とその結果としての死亡事故は、急成長している AAM 部門にとって、特に一
般に受け入れられないことです。この新しい高度なエア モビリティ市場が繁栄するために
は、これらの車両が社会の信頼を得る必要があり、それが実現する唯一の方法は、非常に
強力な安全記録（管理）が必要です。
パイロットトレーニング
FlightSafety は現在、Lilium を含む有人および無人車両の両方とパートナーシップを結ん
でいます。さらに、規制当局、主要な標準化団体、AAM エコシステムを対象分野の専門家
技術、市場の発展と維持に役立つ即効性のある学習ソリューションでサポートし続けてい
ます。
本質は、これらの航空機を安全に操作するための訓練を受けたパイロットがいることを確認
することです。eVTOL OEM （相手先商標製造会社）の多くの部分が Wisk のように自律
化の計画を立てていますが、パイロットはすでに飛行試験に必要であり、商用参入が近づく
につれてさらに需要が高まるでしょう。従来、トレーニング プロバイダーは OEM と協力し
て、新しい航空機のトレーニング プログラムの作成を、少なくとも 3 年前に開始します。
従業員が初日から運用をサポートする準備ができていることを確認するためのサービス開始。
OEM の予想されるサービス開始日に間に合うようにトレーニング プログラムを実施すること
で、CAE （カナダの航空機シュミレーター会社）などのトレーニング プロバイダーは開発
活動に重点を置いています。CAE は、Vertical Aerospace、Joby Aviation、Volocopter、
および BETA Technologies と提携しています。また、レオナルドAW609 のトレーニング
ソリューションも開発しました。
レオナルドAW609：アメリカ、双発のティルトローターVTOL輸送機
eVTOL パイロットのトレーニングは、固定翼機と回転翼航空機の両方のスキルと、これら
の新しい航空機に固有の能力を兼ね備えています。eVTOLは高度に自動化されており、
Simplified Vehicle Operations (SVO) と呼ばれますが、訓練が少なくて済むというわけで
はありません。実際、規制当局は、これらの航空機のパイロットにタイプ レーティングを
発行することを既に決定しています。今日、軍の訓練と経験に基づいて、動力揚重航空機
を操縦する資格を得た少数のパイロットがいます。「V22 [オスプレイ ティルト ローター]
F35、またはハリアーを飛ばしたことのあるパイロットは世界中にごくわずかしかいません。
規制当局は、電動リフトの経験を応用する方法と、商業的に評価された飛行機やヘリコプタ
ーのパイロットを eVTOL を安全に操作する方法に移行する方法を決定しています。
eVTOL を操縦することと、ピストン エンジンの飛行機を操縦することは、ショールームで
新車を運転するときの違いと、10 代の頃の「バンガー」にたとえることができます。古い車
で運転するには、より多くの集中力と手作業が必要です。最新の車で運転するのは簡単です。
道路から目を離すことで、レーン アシスト、クルーズ コントロール、ナビゲーション–集中
力が低下することはありません。eVTOL を操縦することは、ラッシュアワーにデリーのダウ
ンタウンをテスラ（自動運転）で運転するようなものです。
OEM はまだ設計を確定していないため、航空機は進化しています。トレーニング プログラム
を並行して開発し、OEM と協力して、機器とカリキュラムが予定どおりに予算内で開発され
るようにする必要があります。今日、多くの OEM が新しい航空機プログラムを市場に投入す
る際に、これを行っています。
統一された規則
OEM との緊密な関係を維持することに加えて、規制当局との緊密な調整も同様にトレーニン
グ プロバイダーにとって重要です。
FAA は、eVTOL オペレーターが検査および保守するための要件は、今日の航空機と変わらな
いと語っています。最初の AAM 航空機は、可能な限りヘリポート、ルート、航空管制サービ
スなどの既存のインフラストラクチャを使用することを期待しています。運用が増加するにつ
れて、FAA は航空管制と通信するための飛行経路と規則を整備する予定です。
従来の航空機と同様に、製造業者の FAA 承認の整備マニュアルに従って航空機を検査および
整備し、該当する耐空性指令に従うことを運航者に要求しますと広報担当者は述べています。
eVTOL OEM は主に FAA または EASA と協力していますが、南アメリカのような場所では、
包括的な航空規制機関はありません。小規模な当局間のコミュニケーションが不足している
ため、複雑になっています。したがって、ヨーロッパや北米以外の国に行きたい場合は、現
地の規制当局と関係のある現地のオペレーターの助けが必要だと思います。
メンテナンス（整備）
運用とは維持することです。電気モーターとバッテリーは、ピストン エンジンの航空機よ
りもメンテナンスの手間が大幅に軽減されますが、それでもメンテナンス プログラムは必
要です。このメンテナンスは誰がどのように行うのでしょうか? テスラからの言及を引用
しますと、EV 巨人（テスラ）以外でその車両のメンテナンスを行うことができる人はほ
んの一握りで、意図的に社内保管しています。最初は eVTOL OEM が自社の航空機のメ
ンテナンス、修理、オーバーホールに大きく関与するだろうと考えていますが、それが実
現可能なポイントがあります。フリートが拡大すると、特に予想される数に拡大する場合
これらの航空機の修理を行うパート 145 ステーション（FAAの修理証明書）が増えると思
います。また、OEM が従来の MRO（ 航空機やエンジンのメンテナンス・修理・オーバ
ーホール）プロバイダーと取引を行うのを見始めていると思います。例としては、United
と Archer の eVTOL 保守委員会、Air France/KLM と Ascendance の取引が含まれます。
まとめ
eVTOL の将来のビジョンと既存の経験とのバランスを取る必要があります。既存の航空
会社は、歴史的にイノベーションに関してかなり保守的でした。しかし、eVTOL では、
AAM を実現するためにイノベーションと実験が必要です。
正しい道筋を描くには両方のレンズが必要ですが、意思決定においてどちらのレンズも
重視しすぎないようにすることが不可欠です。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
コメント