皆さんこんにちは！
2025年は、航空業界飛躍の年となりましたが、同時に多くの問題も抱えています。
来年にかけて解決しなければならない課題と今年を振り返ります。
航空業界は2025年に規制面で抜本的な変化を経験する
関税が世界を悩ませ、米国では航空交通管制が最優先事項となり、欧州では規制上の問題が発生
新政権は、米国の航空システムの改善を促進するために迅速に行動している。© AdobeStock
ワシントンD.C.では、2025年は猛烈な勢いで幕を開けましたが、ゴールラインに近づく
につれて、ほとんど急停止状態となりました。連邦政府の面では、政権交代から新たな
規則、追加の税制優遇措置、「スーパーチャージ」された管制官の採用、そして航空管制
政策に関する前例のない全会一致の合意まで、この年は数多くの変化をもたらしました。
同時に、大量の解雇、長期にわたる閉鎖、環境・社会貢献活動（DEI）への反対、そして
少なくともトランプ政権に関しては、持続可能性に関する沈黙ももたらしました。
多くの変化の原動力となったのは、2024年の選挙でドナルド・トランプ氏が大統領に
復帰し、新政権が誕生したことと、上院の支配権が民主党から共和党に交代したことです。
前任期の経験と共和党主導の上院という利点を活かし、トランプ氏は閣僚人事を記録的な速さで推し進めました。
また、FAA長官と副長官を含む多くのワシントンの主要幹部が同様に急速に退任しました。
これにより、NBAAの最高執行責任者（COO）を務めていたクリス・ロシュロー氏がFAA
長官代行、そして最終的には副長官として復帰しました。7月には、リパブリック航空の
CEOであるブライアン・ベッドフォード氏が常任長官に就任しました。運輸省（DOT）
では、ウィスコンシン州選出の元下院議員で、最近ではFox Businessの番組「The
Bottom Line」の共同司会者を務めていたショーン・ダフィー氏が長官に就任しました。
ロシュローとダフィーは就任当初から多忙な仕事に追われていた。ロシュローがFAAに
復帰してから約1週間後、ダフィーが就任した翌日、注目を集める事故が発生した。
1月29日、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（KDCA）で、米陸軍の
ブラックホークとPSA航空のボンバルディアCRJ700が衝突し、67人が死亡しました。
この事故は、その年の残りの出来事を決定づける大きな出来事となったのです。
同時に、億万長者のイーロン・マスクが率いる新組織、政府効率化局（DOGE）が設立さ
れ、政府機関の職務削減を任務としていました。これには、FAA/DOTを含む、多様性
公平性、包摂性に関する取り組みに携わるほぼ全員と、数百人の「試用期間」職員（新規
採用者や異動者、航空安全専門家協会や全米航空管制官協会の会員を含む）が含まれてい
ました。これらの職員は、機関外から予告なく解雇通知を受けた。裁判所の介入後、最終的
に多くの職員が職場に復帰しました。また、KDCA墜落事故後の懸念の高まりも、KDCAが
更なる削減からある程度守られた要因となったのです。
その間、トランプ大統領は大統領令（EO）を矢継ぎ早に発令し、就任初日には20件以上
を発令しました。これらは大統領が直ちに発令した約50の措置の一部ですが、その後、
発令件数は200件を超えました。FAAに直接影響を与えた措置としては、DEI活動の廃止
に加え、FAAが大統領令を審査する間、一時的に対応を遅らせた規制見直しも挙げられます。
二重の使命
この墜落事故と、航空管制、NOTAM、通信の停止が重なり、ダフィー氏とFAAのリーダー
たちは、航空管制官の採用を推進し、航空管制（ATC）システムを徹底的に見直すという、
即時かつ緊急の2つの任務を負うこととなったのです。
ダフィー氏はまず前者の問題に取り組み、2月に採用を「強化」する計画を発表しました。
管制官の採用強化に向けたこれまでの取り組みを基に、ダフィー氏はFAA当局と協力し、
採用プロセスの合理化、採用候補者の給与引き上げ、そして経験豊富な管制官の米国外からの調達に取り組みました。
パリ航空ショーで行われた航空宇宙産業協会（AIA）のエリック・ファニングCEOとの
談話の中で、ダフィー長官は採用プロセスの難しさについて認め、「採用がいかに遅く、
どれほど難しいか、本当に驚きです。管制官をどうすれば増やせるか、これは私たちがこれ
まで取り組んできた中で最も複雑な問題の一つです」と述べました。ダフィー長官はまた、
健康診断や診断書の提出待ちなど、採用プロセスを遅らせる様々な手順についても指摘。
2025年度の目標は、オクラホマシティの管制官候補生2,000人をオクラホマシティのアカ
デミーに送り込むことだったが、35%の脱落率にも対処する必要がありました。FAAは、
合格の瀬戸際にいる候補者に追加支援を提供するなど、より創造的な解決策を導入し始めたと同氏は述べました。
こうした努力が実を結び始め、運輸省は9月に2,000人の目標を達成し、2026年には
2,200人、2028年までに8,900人に採用を増やす計画を発表しました。
航空管制の近代化に関しては、米国は時宜を得たまたとない機会に恵まれました。議会、
ホワイトハウス、そして業界全体の関係者の間で稀に見る足並みの揃ったのです。これは
年間を通して航空管制施設の停止が相次ぐ中での出来事でした。「何十年にもわたる放置
によって、システムは時代遅れとなり、その老朽化が露呈しています。この新しいシステム
の構築は、経済と国家安全保障にとって不可欠であり、今こそ改善すべき時です」とダフィ
ー氏は5月に宣言し、「全く新しいシステム」を構築するという野心的な計画を発表しました。
これは、通信、監視、自動化、そして施設整備に取り組み、可能な限り速やかに実施し、
残りの部分については雛形を作成することを意味します。計画では、4,600以上の施設に
光ファイバー、無線、衛星技術を追加し、618基のレーダーを交換し、滑走路安全装置を
増設し、6つの新しい航空管制センターを建設するとともに、管制塔とトラコンを交換
するなど、様々な取り組みが予定されています。
政権はこれらの取り組みのために310億ドルの確保を目指しています。7月に可決された
「ワン・ビッグ・ビューティフル」予算調整法案を通じて、議会は125億ドルの「頭金」
を確保しました。この計画の特異性は、多額の資金が直ちに交付されただけでなく、過去
のように航空管制機関の近代化への資金調達をめぐる内紛に巻き込まれていない点にあります。
いくつかのシンクタンクを除けば、航空管制局（ATC）の民営化をめぐる争いを再び持ち出
す意欲を持つ者は誰もいません。最も熱心な支持者も例外ではないのです。「歴史的な好機
が到来しました。システムを変えなければならない」と、当時エアラインズ・フォー・
アメリカの会長兼CEOを務めていたニコラス・カリオ氏は3月に証言しました（カリオ氏はその後引退している）。
カリオ氏は「ひどく時代遅れで、信頼性が低く、非効率な」システムを挙げ、「私たちは皆
緊急に行動する必要があります。何度も議論を重ねてきましたが…ほとんど何も変わって
いません。少なくとも、良い方向にはほとんど変わっていません。私たちはすでに転換点
を過ぎています。過去の議論や政治の惰性は過去のものにし、皆で力を合わせて何かを成し
遂げようと努力することが不可欠です。私たちが求めているのは、政治的な議論ではなく、行動です」と付け加えました。
NBAAの会長兼CEOであるエド・ボーレン氏も議会で同様のコメントを強調し、航空業界
は「本当に特別な段階にある」と述べ、資金は提供され、政権は前進する意欲があり、
航空業界は合意しており、一般大衆もこのような大規模な事業を支持していると語りました。
その進展に向けた一歩として、FAAは9月にNOTAMシステムの改修の初期段階を開始し、
7月までに完全導入される予定です。議会はFAAに対し、改修を1年前に完了するよう求め
ていましたが、その取り組みは新政権下でも継続されています。また、8月には運輸省
（DOT）が改修を統括するプライムインテグレーターへのソリューション提供を要請し
その後まもなく当該インテグレーターの発表が予定されています。
しかし、ワシントンでは「一歩前進、二歩後退」という決まり文句が現実のものとなり、
議会は9月30日の連邦会計年度末をもって予算を失効させました。政権は過去の閉鎖時より
もはるかに多くのFAA職員を必要不可欠な存在とみなし、ダフィー長官は航空管制局
（ATC）の近代化を今後も進めていくと誓った。しかし、1万1000人のFAA職員が一時
帰休となり、規則制定や紛争解決など、FAAの多くの活動が停止しました。
一方、管制官は無給で働き続けることが求められました。そのため、航空管制システムは
管制官不足に陥り始め、遅延がシステム全体に波及しました。ダフィー氏は、オクラホマ
シティのFAAアカデミーで訓練を続けていた新任の管制官候補生たちが、自分のキャリア
パスに疑問を抱き始めたと指摘しました。「若い管制官候補生の中には、『一体何をして
いるんだ？ なぜこの仕事に就こうとしているんだ？』と私に言う人もいます」と彼は指摘しました。
航空管制の近代化が進んでおり、驚くほど資金が潤沢に確保されている。© Mark Wagner/AIN
関税の混乱
こうした状況の全てに絡み合っていたのは、気まぐれに発動したり解除されたりする関税
でした。メキシコとカナダで25%の関税が課せられたのを皮切りに、世界中に広がり、関税
は年間を通して増減を繰り返しました。当初、関税の脅威はビジネス航空市場に冷や水を
浴びせ、既に逼迫しているサプライチェーンにさらなる悪影響を及ぼしかねないという懸念
が高まりました。業界コンサルタント兼データスペシャリストであるローランド・ヴィン
セント・アソシエイツの調査は、関税が業界に課した苦境を浮き彫りにしました。ビジネス
ジェット購入者の59%が、関税の不確実性を機体購入延期の理由として挙げています。
ボンバルディアは当初、関税が同社にどのような影響を与えるか不透明だったため、通期業
績予想の発表を保留していました。最終的に、米国、そしてカナダとメキシコも航空宇宙製
品を除外することを決定しました。しかし、当初の不確実性は明らかでした。
「3月頃の受注交渉がいくつか停滞しています」と、ボンバルディアの社長兼CEOである
エリック・マルテル氏はアナリスト向けに報告した。「不確実性により、取引関係者全員
が状況を再評価するために少しペースを落としたため、一時的に取引が停滞しました。
しかし、現在、状況は改善しており、取引の推進力と活動は大幅に改善しています。」
熱狂的な航空機分割所有市場でさえ、最初の発表時にはその影響を感じました。エア
シェアのCEO、ジョン・オーウェン氏は、9月に開催されたJetNet iQカンファレンスの
パネルディスカッションで、年初には落ち込みがあったと述べました。「第1四半期には
大きな減速がありました。これはすべて、政治的および経済的な不確実性に起因するもの
だと思います。私たちは皆、『一体何が起こっているんだ？』と自問自答していました」と彼は語りました。
オーウェン氏は、第2四半期までに状況は一変したと付け加えた。「4月にはまるでスイッチ
が切り替わったかのように、すべてが正常に戻りました。第1四半期は不安でしたが、それ
以降は正常に戻り、いや、むしろ改善しています。」
航空宇宙製品については、EUやブラジルのように、追加関税の適用除外措置が徐々に広がっ
ていきました。しかし、年末が近づくにつれ、スイスでは依然として関税の問題が残って
おり、ブラジルからの航空機製品には依然として米国の10%の基本関税が課せられています。
ワシントンの政策変更や関税による混乱にもかかわらず、ビジネス航空業界にとっていくつ
かの重要な課題で進展が見られました。一つはボーナス減価償却で、これは「ワン・ビッ
グ・ビューティフル・ビル」を通じて恒久的かつ全面的に延長されました。業界関係者の
多くは、これが既に航空機販売に影響を与えていると考えています。
もう一つの重要な動きは、FAAが3月に新たなプライバシー規則を施行したことです。この
規則により、運航者は航空機登録局から個人を特定できる情報を隠蔽できるようになりま
した。議会は、最新のFAA再権限法案において、民間航空機運航者が自社情報の公開を控
えるよう要請できるようFAAに指示しました。この変更により、運航者は民間航空登録局
電子サービスを通じて、FAAのすべてのウェブサイトでこの情報が公開されないよう要請することができます。
当局は、オペレータ情報をデフォルトで保護するかどうか、また、情報を削除すると、利害
関係者が規制遵守、安全性チェック、メンテナンスなどの機能を実行する能力にどのような影響が及ぶかについてコメントを求めました。
NBAAはコメントの中で、FAAは正当な業界利用のための情報へのアクセスを許可しつつ、
機密性の高い個人データを保護するというバランスをとることができると強調しました。
法律専門家などの他の関係者は、FAAが登録情報への段階的なアクセスを提供しなければ、
航空機取引などの機能に重大な影響を及ぼす可能性があると懸念しています。
また、持続可能性の面では、新政権下では政府の取り組みが鈍化し、議会が環境へのインセ
ンティブと義務を縮小したことが背景にあります。しかしながら、持続可能な燃料に対する
ブレンダー税額控除は、規模は若干縮小されたものの、「ワン・ビッグ・ビューティフル
・ビル」に残されました。また、電気航空の推進に関しては、数多くの大統領令の中で、
電動垂直離着陸統合パイロットプログラムを設立し、目視外飛行（BVLOS）の運用とアプリ
ケーションの拡大を求めるものがありました。この目的のため、FAAは8月に待望のBVLOS実現案を発表しました。
さらに、政権は早い段階でモンタナ州の持続可能な航空燃料（SAF）精製所への融資を承認
しており、農務省、エネルギー省、運輸省ではそれぞれ独自の専門分野で SAF に関わる作業が継続されています。
政権はまた、地上での低爆音超音速飛行を可能にする大統領令を発令し、超音速開発を全力
で推進する姿勢を示しました。この迅速さは、少なくとも10月の政府閉鎖までは、現政権のトレードマークでした。
ビジネスジェットは世界舞台で進歩と課題に直面
米国にとって波乱に満ちた一年となり、関税によって世界的に波及効果を及ぼした一方、
国際舞台では一連の課題が生み出され、ビジネス航空業界にとっては一定の進歩ももたらされました。
注目すべきは、フランス政府が3月にフランスの空港発のビジネスジェットチャーター便に
新たな「taxe sur les billets d’avions（航空料金税）」を導入したことです。欧州ビジネス
航空協会（EBAA）フランス支部のシャルル・アゲタン会長によると、この料金は乗客1人
あたり210ユーロから2,100ユーロ（約2,200ドル）で、従来の税率から最大300%の引き上げとなります。
アゲタン氏はフランスの経済紙レゼコーに対し、この税金が大きな打撃を与えていると述べ
フランスのビジネスジェットの輸送量は第3四半期に21.8%減少したと語りました。同氏は
この直接的な原因を、フランス政府が民間航空機に課している税金だと指摘し、この税金は
民間航空機の乗客に対しては航空会社の乗客の30～50倍にも上ると指摘しました。
欧州委員会（EC）は今年、欧州連合（EU）加盟国の空港から年間500便以上運航する
運航会社が、必要な燃料の少なくとも90%をEU加盟国から積み込んだことを証明できな
い場合、罰金を科すという新たな規則を導入した。EBAAはこの反タンカー政策を根本的に不公平かつ不均衡であるとして抗議しました。
3月1日より、すべての商業運航に対して報告義務が開始され、必要な積載量に達しなかった
場合の罰金は燃料費の2倍となります。ECは、安全上の理由から必要な積載量の場合と、
特定の空港で燃料を補給することが現実的に不可能な場合の2つの例外を設けています。
しかし、運航者はこれらの例外を3ヶ月前までに申請する必要があり、EBAAはビジネス
航空業界ではこれは実行不可能だと指摘しています。EBAAは、ギリシャのミコノス島
（LGMK）など、一部の空港ではビジネス機の地上滞在が30分しか許可されていないと指摘しています。
一方、RefuelEU の SAF 義務は 1 月 1 日に発効し、対象となる航空機運航者 (年間 500
便以上を運航する運航者) は、スイスの空港を除く指定されたヨーロッパの空港 (通常は
運航量が多い空港) で 2% の SAF ブレンドをアップロードすることが義務付けられました。
欧州では障害が見られる一方で、ビジネス航空に対して厳しい規制を課してきた他の地域で
は明るい兆しが見え始めており、中でもサウジアラビアが特にその中心となっています。
5月、サウジアラビア民間航空総局は外国運航業者に対する国内航行制限を撤廃し、ビジネ
ス航空チャーター便の運航アクセスを緩和すると発表しました。ビスタ・グローバルは、
この変更を受けてパート129の外国運航業者認証を取得した最初の企業となりました。
一方、インドの民間航空総局（DGCA）は6月に国際民間航空機関（ICAO）の基準に沿った
監査改革を実施し、断片化された監督体制から統合されたリスクベースのガバナンスへと
移行しました。これにより、規制の一貫性を高め、投資を誘致するために、ライセンスの
標準化が促進されました。これにより、今後1～2年でFBOの標準化が促進されると予想
されており、業界は、まだ発展途上にあるセクターにおけるインフラ整備の促進にも繋がることを期待しています。
しかし、インドのビジネス航空業界の幹部は、成長を促進するために、個人用航空機に対
する28％の輸入税の変更を強く求め続けています。
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