皆さんこんにちは。今回は、UPRTを日本に作るうえで、いちばん手強い部分の話をします。

「曲技飛行ができる人なら、UPRTを教えられるのではないか」

よく聞かれます。答えは、いいえです。そしてこれは私の意見ではなく、ICAOがはっきり書いていることです。

ただし「曲技の経験は無意味だ」という話でもありません。入り口ではあるが、到達点ではない。そのあたりを、原典に当たって整理します。

1. ICAOが名指ししていること

【図1】

ICAOは2014年に『Doc 10011 航空機の異常姿勢の防止と回復に関する訓練の手引』を出しています。実機UPRTを含む国際的な枠組みの土台になっている文書です。

その3.3.1.5に、こう書かれています。

実機UPRTの提供について資格を持つ、有能な教官。これが、安全に影響する最も重要な要因である。

機体ではありません。空域でもありません。教材でもありません。人であると名指ししています。

関連する記述も拾っておきます。

3.3.1.4——実機訓練は、UPRTの資格を持つ教官にのみ行わせること。そして教官は、習熟するまで訓練され、能力を維持すること。

1.2.6(e)——適切な資格と能力を持つ教官が提供すること。

繰り返し、同じことを言っています。

なぜ、ここまで念を押すのか。

実機のUPRTは、意図的に危険な領域へ機体を持っていく訓練だからです。失速させ、異常な姿勢に入れ、そこから戻す。手順を誤れば、訓練そのものが事故になります。

この訓練の安全は、機体の性能ではなく、教官の判断に依存しています。どこまで行かせるか、いつ介入するか、その見極めを誤らない人がいること。ICAOが名指ししているのは、そこです。

2. 「UPRTは曲技飛行ではない」

【図2】

では、その「UPRTの資格」とは何か。曲技飛行の資格とは違うのか。

同じ文書の3.3.1.3に、こうあります。

UPRTは、曲技飛行訓練と同義ではない。

そして、目的の違いを明示しています。

曲技飛行の主たる目的は、精密な機動の習熟である。決められた figure を、狙ったとおりに描く。美しく、正確に。

UPRTの主たる目的は、異常姿勢の効果的な防止と回復である。意図せず入ってしまった状態から、安全な飛行へ戻す。

同じ機体で、同じ姿勢を通っても、訓練としての目的が違うわけです。

そして目的が違えば、教え方も、教える人に求めるものも違ってきます。

3. 曲技飛行は、驚きを扱わない

【図3】

ICAOは、もう一つ決定的な差を挙げています。

曲技飛行は、「驚愕」という要素を特に扱っていない。

同じ文書の表3-1、項目K.7にも、同じ趣旨が書かれています。曲技飛行では、操縦士は機動を知っており、それを予期している。対してUPRTは、実運航で直面しうる「予期しなさ」を含むべきである。

ここが核心だと思います。

第4回で書いたとおり、驚いた人間からは、覚えた手順が出てきません。練習したはずの失速回復手順で78%に誤りが出た、という実験がありました。

つまり——知っている機動を、きれいに飛べること。それと、知らされていない事態から戻れること。この2つは別の能力です。

前者を教えるのが曲技飛行の教官で、後者を教えるのがUPRTの教官です。

そして後者を教えるには、「驚かせる」という行為を、安全に、意図的に、設計して行う必要があります。これは曲技飛行の指導にはない技術です。

少し考えてみてください。驚かせるには、何が起きるかを相手に教えてはいけません。しかし教官自身は、何が起きるかを完全に把握していなければなりません。

そして受講者が誤った操作をしたとき——たとえば引くべきでない場面で引いたとき——どこまで見守り、どこで介入するかを、その場で決めなければなりません。早く介入しすぎれば学習になりません。遅ければ危険です。

さらに、終わったあとに「あなたは何を見て、何を考えて、そう操作したのか」を引き出し、言葉にする必要があります。本人は覚えていないことが多いからです。

これは操縦の技量とは、だいぶ違う種類の能力です。

4. では、曲技の経験は無意味か

【図4】

いいえ。ここは誤解のないように書いておきます。

IATAの指針には、中核となる教官を選ぶ基準が6つ挙げられています。

UPRTを教えたいという意欲。全姿勢飛行の経験（民間・軍、UPRTまたは曲技飛行）。飛行教官としての経験。テストパイロットとしての経験。模擬装置教官としての経験。空気力学の学位。

2番目に、曲技飛行の経験がはっきり挙げられています。

つまり曲技飛行の経験は、UPRT教官に選ばれるための有力な条件です。全姿勢に慣れていること、背面でも手順を失わないこと、Gに対する耐性——これらは一朝一夕には身につきません。

ただし、6つのうちの1つとして挙げられているにすぎません。そしてどこにも「曲技の資格があればUPRT教官である」とは書かれていません。

入り口であって、到達点ではない。これが正確な位置づけだと思います。

むしろ私は、曲技飛行の経験者がUPRT教官の最有力候補だと考えています。

理由は単純で、背面でも、スピンの最中でも、手順を失わない人でなければ、人に教える余裕が生まれないからです。自分が必死になっている状態では、隣の人を観察できません。

曲技飛行の訓練は、その余裕を作ります。足りないのは、その余裕を何に使うかという部分です。

5. 教官は、どう作るのか

【図5】

IATAの指針は、手順まで示しています。

まず、中核グループを選ぶ。訓練計画の設計と実施を担当する個人またはチームです。複数の機種を持つ運航者なら、機種ごとに2名程度という例が挙げられています。

次に、Train-the-Trainer 課程で資格を取らせる。典型的には4〜5日。座学、実機、模擬装置を含みます。

実機UPRTについては、中核教官には必須ではないと注記されています。ただし、受けることを推奨するとも書かれています。理由は——異常姿勢からの回復における人的要因を、自ら体験するため。

模擬装置の中で教えるだけの教官でも、一度は本物を経験しておけ、ということです。

そして、指導経験を積む。中核グループが一般の教官を養成しはじめる前に、先任者の指導のもとで経験を重ねる。

指針はこう結んでいます。中核グループの徹底した訓練と標準化が、成功の鍵である。

「標準化」という言葉に注目してください。

教官によって教え方が違うと、UPRTは成立しません。ある教官は早めに介入し、別の教官は限界まで見守る。ある教官は失速を深く体験させ、別の教官は入口で止める。これでは受講者ごとに、受けた訓練の中身が変わってしまいます。

だから最初の数名を、時間をかけて作る。その数名が基準になる。人数を増やすのは、そのあとです。

6. 日本には、まだ一人もいない

【図6】

ここまでを、日本に当てはめてみます。

ICAOが枠組みを示したのが2014年。それから12年が経ちましたが、日本には実機UPRTを提供する機関がまだありません。

作るのに必要なものは、4つあると考えています。

機体。曲技に耐える耐空類別のものが要ります。空域。高度と広さを確保できる訓練空域が要ります。制度。訓練を記録し、認める仕組みが要ります。

そして教官。

前の3つは、お金と時間と手続きで何とかなります。機体は買える。空域は申請できる。制度は作れる。

教官だけは、人が訓練を受けてくるしかありません。

本を読んでも、資料を集めても、教官にはなれません。ICAOが「最も重要な要因」と名指ししたものが、いちばん手に入れにくい。

だから、自分で受けに行きます。

私は元戦闘機操縦士で、全姿勢飛行の経験はあります。しかしそれは、先ほど書いた「入り口」にすぎません。

来週、アリゾナへ発ちます。実機のUPRTを、受ける側として経験してきます。

一人では、まだ何も始まりません。IATAが「機種ごとに2名」と書いているとおり、教官は一人では標準になりません。ただ、ゼロと一の間には、一と二の間よりはるかに大きな差があります。

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