アジアに蔓延するビジネスジェットの白タク

皆さんこんにちは！

アジアのビジネスジェットの需要は予想をはるかに超え、違法なビジネスジェット会社が横行しています。

それはまさに、日本でも社会問題となっている違法タクシー、いわゆる白タクです。

この違法状態が続くと何が起こるかは明らかです。

アジア太平洋地域では違法チャーターが合法的な事業者を圧迫している
その対策と実状、日本は？
まとめ：日本への教訓

アジア太平洋地域では違法チャーターが合法的な事業者を圧迫している

業界リーダーたちは、利用可能なチャーターが需要に追いつかず、違法チャーターの扉を開き、合法的な事業に圧力をかけることになるのではないかと懸念している。© Pexels

規制の断片化、チャーター需要の増加が違法チャーターへの扉を開く

アジア太平洋地域のビジネス航空市場において、違法チャーターは依然として大きな課題と

なっています。プライベートフライトの需要は、航空運航許可（AOC）を取得している

航空機の供給量を常に上回っています。この需給不均衡は、法令違反の温床となっており、

業界リーダーは、地域市場の約30%が依然として違法であると推定しています。この数字

は、世界的な法律事務所であるホルマン・フェンウィック・ウィラン（HFW）とアジア

・ビジネス航空協会（AsBAA）が2021年に実施した調査で強調されており、度重なる警告にもかかわらず、改善はほとんど見られません。

エア・チャーター・サービス（ACS）シンガポールのCEO、ブレンダン・トゥーミー氏に

とって、違法チャーターはパート135運航事業者にとって直接的な脅威です。同社は21カ国

41拠点（うち7拠点はアジア太平洋地域）で事業を展開し、個人および商業チャーター、

貨物便、そして緊急性の高いミッションを取り扱っています。そのため、パート91の違法

運航が合法的な運航事業者にどれほど悪影響を及ぼしているかを目の当たりにしています。

「業界の推計では、この割合は依然として約30%か、それよりわずかに低いとされていま

す」とトゥーミー氏は語りました。「マレーシアのように、政府が取り締まりに尽力して

いる国では、確かに改善が見られます。残念ながら、通常は事故がきっかけで、国の政府がこの問題に関心を持つようになるのです。」

CEOは、違法チャーターが根強く残る要因をいくつか挙げ、まずはPart 91と135の区別

に関する根本的な理解不足を挙げました。CEOは、このギャップは取引の双方に存在する

と説明しました。航空機所有者は、商業チャーターをPart 91のプライベートフライトとし

て申請することの法的影響を理解していない場合があり、一方、顧客はPart 135規則に基づ

いて運航する有効なAOC（航空運送状）を持つ航空機を確保する必要があることを認識して

いないことが多いのです。こうした規制の混乱は、安全監視を著しく弱めています。

「商業チャーター用の有効なAOC（運航許可証）を持つ航空機は、パート91のオーナーフ

ライトに求められるものよりもはるかに厳格な整備と安全点検を受けなければなりません」

と彼は説明しました。「乗客が搭乗料金を支払い、パート91に基づいて運航されている

フライトで事故が発生した場合、保険に影響を及ぼす可能性があります。」

トゥーミー氏によると、ACSの基準は運航会社から関連するAOCのコピーを要求すること

です。トゥーミー氏は、認知度の向上に伴いアジア太平洋地域全体でプライベート航空の

需要が高まると予測しており、シンガポールオフィスでは2025年にプライベートジェット

の運航件数が25%増加すると見込んでいます。しかし、基準を満たしたチャーター機は依然

として不足しており、この不足と搾取的な仲介業者の介入が相まって、違法チャーターを助長しています。

「おそらくこの業界で最悪なのは、悪徳な航空機ブローカーが顧客に違法チャーターを選択

肢として提示し、その航空機にAOCがなく商業チャーターの実施が許可されていないという

事実を顧客に知らせないことです。」彼はさらに、インドネシアと中国が不法運航のホットスポットであると付け加えました。

ペースを維持できない

トゥーミー氏と同様に、フェニックス・ジェット香港の営業部長である梅本響氏も、特に

2025年第3四半期以降、チャーター需要が増加すると見ています。シンガポールとケイマン

諸島にもオフィスを構える日米フェニックス・ジェットグループは、地域最大のボンバル

ディア・グローバル7500機体のほか、グローバル6000/6500、ガルフストリームG650およびG600、ボーイングBBJも管理しています。

梅本氏は、チャーター認証を受けたジェット機の保有機数の増加が追いついておらず、容易

に悪用される需給ギャップが生じていると指摘。保険契約が無効になると、関係者は多額

の賠償責任を負い、融資契約も解除される可能性がある。違法チャーターは市場を歪め、

安全上の懸念を無視してチャーターは安価で迅速であるという誤った認識を植え付けるこ

とで、合法的な運航者に直接的な損害を与えると梅本氏は強調しました。

「チャーター需要の急増によって生じた空白を、違法運航業者が埋めようとしている」

と梅本氏は語り、「クリーンなブローカー」はまだ少数だと指摘しました。さらに、デジタ

ルプラットフォームはフライトの予約を容易にするが、多くの場合、フライトが法令を遵守

しているかどうかの透明性が確保されていないと付け加えました。

トゥーミー氏と梅本氏が指摘するリスクは現実世界の問題です。2023年8月、ジェット・

バレット社が運航し、米国登録のビーチクラフト390プレミアIが、有償旅客を乗せていた

にもかかわらず、Part 91に基づいて飛行しました。着陸前のチェックリスト中に、機体

のリフトダンプスポイラーが誤って展開され、制御不能に陥りました。ビーチクラフトは

クアラルンプールのスバン空港近くの高速道路に墜落し、搭乗者8人全員と地上の2人が死亡しました。

最終報告書は、運営会社が「規制のグレーゾーンを悪用し、厳格な監督と必要な承認を回避しているようだ」と結論付けました。

「主なリスクは保険の適用範囲の不足、そしてもちろん死亡です」と、シンガポール・

エア・チャーターのCEO、ステファン・ウッド氏は述べました。航空機仲介・管理会社を

率いるウッド氏は、市場が空席状況によって動いていると見ています。

「人々は飛行機に乗りたがるので、利用可能なものを選ぶのです」とウッド氏は語り、

「最終利用者は違法チャーター便に乗っていることに全く気づいていません」と指摘。

規制に適合した航空機が見つからない場合、ブローカーの役割は重要なゲートキーパーとなると彼は説明しました。

「ブローカーとプライベートジェットの管理会社次第です。エンドユーザーは、予約が合法

か違法かを尋ねることはありません。ブローカーとして、私たちは新しい運航会社を予約

する前に、AOC（航空会社の運航許可証）を確認します。」このような状況では、合法的な

選択肢の少なさ自体が、悪質な行為者にとっての隠れ蓑になりかねないとウッド氏は指摘。

梅本氏はさらに、「理想的には、運航会社とブローカーは商業的なパート91の要請を拒否

し、船主は収益の受け取りに伴う責任を理解し、規制当局は書類の監査だけでなく積極的に

規則を施行する必要があります。しかし、この決定的なギャップは、アジア太平洋地域の

業界特有の規模に起因していると考えています。時折の『プライベートチャーター』を可能

にするだけの在庫はありますが、市場は依然としてニッチすぎるため、規制当局は厳格な

監視に必要な多額のリソースを投入する正当性を見出せていません」と付け加えました。

梅本氏は、東南アジアの一部の市場は、規制監督の不備により、特に違法チャーターの

リスクが高いと指摘しました。地域によっては、当局や運航会社がプライベート便と宣言

するよう勧告する場合もあります。こうした便へのブローカーの関与は、通常、警戒すべき兆候だと梅本氏は説明しています。

「アジア太平洋地域では商業的に認可されたジェット機が非常に少ないため、プライベート

ジェットが商業的に運航されているかどうかは一目瞭然です。」梅本氏によると、課題は

乗客の所属を法的に確認すること、あるいは所有者が収益を得ていることを証明することだという。

「アジア太平洋地域におけるビジネス航空は、商業航空市場と比較するとニッチなセクタ

ーです。違法チャーターの特定と立証は複雑で、膨大な調査リソースを必要とします。

これが、規制当局がビジネス航空を優先的に扱う大きな阻害要因となっています。」

規制の断片化

梅本氏によると、規制の断片化が大きな障害となっています。各管轄区域が独自の立場を

取り、国境を越えた協力は限られています。これは、規制当局が調整のための予算や手法

を欠いていることが多いためです。信頼できる統計の欠如も取り組みをさらに複雑にし

規制当局と業界が違法チャーターの全容を把握することを困難にしています。

「地域全体で登録された航空機が多種多様であることを考えると、法執行はさらに複雑であ

り、当局が地元以外で登録された航空機に対して措置を取ることに消極的になるケースも見受けられます。」

ウッド氏は、「アジア太平洋地域問題」は複数の規制当局の航空機が地域全体で運航していることから生じていることに同意しました。

シンガポールを例に挙げると、アメリカ、オーストラリア、ケイマン、サンマリノ、

マルタ、ガーンジー、バミューダの旗の下で運航するチャーター機とプライベート機の

両方が存在します。これは、シンガポールには実用的なプライベート航空登録制度がな

いため、合法的な運航者は自国の規制に基づく外国の許可証の下で運航しているからです。

そうなると、誰が取り締まるのか、非常に困難になります。

トゥーミー氏は、当局は歴史的に外国登録航空機の違法チャーターの追及にほとんど関心

を示していないと付け加えました。それでも、過去1年間の変化を指摘し、密告を受けて

セレター空港でのランプチェックが強化されたことを指摘した。これは規制上の進展として

前向きな一歩だとトゥーミー氏は考えています。また、管轄権の複雑さが規制当局の基本的な責務を免除するものではないことを強調しました。

「航空機が国内登録か外国登録かに関わらず、地元の執行官は、その航空機が自国の空域を

飛行する場合、その空域を飛行する人々の安全は彼らの責任であるのと同様に、最終的には彼らの責任であることを認識すべきだ。」

トゥーミー氏は、説明責任を行動に移すには多角的なアプローチが必要だと主張しました。

対策としては、金融業界の警告のように違反者を公表し、名指しで非難する公開リスト

の作成や、飛行許可証を処理する地上ハンドリングネットワークの有効活用などが挙げら

れます。AOCの必要性について乗客の意識を高めることで、需要を抑制できる可能性が

あります。彼は、これらの取り組みは、ランプチェックの強化や違反者の公開といった目

に見える執行措置と組み合わせることで、効果的な抑止力を生み出す必要があると強調しました。

これを踏まえ、梅本氏は違法チャーターへの対策として、罰則の強化と管轄区域を越えた

連携の重要性を強調しました。また、統一されたランプチェック、乗客の所属機関の厳格

な確認、協調的な税務監査、そして規制官僚機構の合理化を求めました。

「チャーター許可の行政上のリードタイムを短縮すれば、民間航空として申告される商業飛行の数は確実に減るだろう」と彼は述べました。

その対策と実状、日本は？

アジア太平洋地域における「違法チャーター（グレーチャーター）」の問題は、単なる事務

的な違反ではなく、人の命に直結する極めて深刻な課題ですね。提示されたマレーシアで

の墜落事故の例は、まさにその最悪の結末と言えます。

航空業界では「安全はコストで買っている」のが現実ですが、そのコストを「効率」

や「人間関係」という名目で削ってしまう構造がこの地域には根深く存在します。

ご質問いただいた対策の深掘りと、日本市場への波及性について解説します。

違法チャーター根絶のためのさらなる対策

記事で挙げられた「監視強化」や「啓発」以外に、実効性を高めるには以下の3つのアプローチが不可欠です。

デジタル・トレーサビリティの導入
- AOC（航空運送事業許可）情報をブロックチェーン等でリアルタイムに共有するプラットフォームを構築し、ブローカーやハンドラーがその場で「白黒」を判別できるシステムが必要です。
「資金の流れ」へのメス（税務当局との連携）
- 違法チャーターは「個人のフライト」を装うため、裏で不透明な金銭のやり取りが発生します。航空当局だけでなく、税務・金融当局が「経費計上の妥当性」を厳格にチェックすることで、経済的メリットを奪うのが効果的です。
保険会社の不払い条項の明確化と周知
- 「違法運航時は1円も支払われない」という事実を、航空機オーナーと利用者の双方に徹底的に叩き込む必要があります。万が一の際の賠償リスクが数百億円にのぼることを認識させるのが最大の抑止力になります。

アジア特有の背景：文化と民族性の影響

アジアにおける違法チャーターが止まらない背景には、この地域特有の「ビジネス文化」が複雑に絡み合っています。

「顔（メンツ）」と「関係性（コネクション）」の重視
- 特に中国や東南アジアでは、有力者同士の「貸し借り」で物事が動くことが多々あります。「友人の飛行機を借りた（実際には裏で謝礼を払っている）」という言い訳が、文化的に「悪」と認識されにくい土壌があります。
「所有」へのこだわりと「コスト回収」の焦り
- アジアの富裕層は航空機を「ステータスシンボル」として所有する傾向が強いですが、維持費は莫大です。AOC取得のハードルが高い国では、所有者が維持費を補填するために、つい「内密に」他人に貸し出して収益を得ようとする誘惑に駆られます。
規制を「回避すべき障害」と捉えるマインドセット
- 急成長を遂げた国々では、法整備がビジネスのスピードに追いついていないケースが多く、「ルールを守るより、うまく立ち回る方が有能」という価値観が一部のビジネス層に残っています。

日本でも起こりうるのか？

結論から言えば、「日本でも起こりうる、あるいは既に潜伏している」と考えるべきです。

日本は航空法が非常に厳格で、当局（国土交通省航空局）の監視も他国に比べれば機能していますが、以下のリスク要因があります。

リスク1：インバウンド富裕層の増加と外航機の流入

海外からN登録（米国籍）などのプライベートジェットが日本国内を飛び回る際、そのフライトが「真にプライベート（Part 91）」なのか「実質的な営業（Part 135）」なのかを日本の当局が完全に見抜くのは至難の業です。海外の悪徳ブローカーが日本国内の移動を違法に手配するケースは、盲点になりやすいでしょう。