まず、いま起きていること

国内唯一の公的なパイロット養成機関である航空大学校（宮崎に本校、帯広・仙台に分校）。ここで、訓練の遅延が深刻化しています。公表されている情報によれば、本来2年3か月ほどで終わる課程が、令和7年度卒業生では3年半程度にまで延び、入学前や課程の間に自宅待機の期間が生じている。訓練の順番を待つ「待機」状態の学生が、100人を超えているといいます。

国もこれを重く見て、対策を打ち出しました。土日のフライト、カリキュラムの効率化、デジタル評価システムの導入——そして、その一つとして明言されたのが「外国（海外）施設の活用」です。目標は、2028年度（令和10年度）を目途に待機を解消すること。国会でも、この方針が答弁されています。では、なぜ国内だけでは消化しきれないのか。そこには、いくつもの層が重なっています。

目詰まりの正体——4つのボトルネック

養成が詰まる理由は、大きく4つあります。①訓練機の不足。機材の更新や整備が追いつかず、同時に飛べる機数に限りがある。②教官の不足。教える側も人手不足で、経験ある教官はエアラインの現場でも引く手あまた。この2つは、いわば「資源」の問題で、お金と時間をかければ改善の余地があります。

しかし、より根深いのが残りの2つです。③天候——梅雨、台風、冬の悪天候。日本は「飛べない日」が多い国です。訓練は計画通りに進まず、遅れが積み重なる。そして④空域——訓練に使える空そのものが限られ、しかも自衛隊や在日米軍の訓練空域とも競合する。③と④は、個人や組織の努力だけでは変えられない、「日本の地理と環境」に根ざした問題です。ここに、この問題の本質があります。

なぜ「海外」なのか——日米の環境差

では、なぜ解決先が「海外」、とりわけ米国なのか。数字で見ると、環境の差は歴然としています。日本の公共用飛行場が約100なのに対し、米国は公共用だけで約5,000（小さな飛行場まで含めれば約19,000とも）。桁が2つ違うのです。加えて米国には、安定した好天の地域、広大な訓練空域、そして分厚いGA（一般航空）の文化があります。

この差は、訓練の効率に直結します。象徴的な例があります。あるエアラインの米国訓練では、訓練生が平均11回目のフライトで初の単独飛行（ファーストソロ）に出るといいます。日本国内では、ソロまでおよそ20回かかることも珍しくない。飛べる日が多ければ、それだけ早く、安く、数多く育てられる。この構造的な優位が、米国にはあるのです。

そして、ここが重要な点です。実は「海外委託」は、まったく新しい話ではありません。日本のエアラインの自社養成では、国内で座学と基礎を学び、米国で本格的な飛行訓練を積むのが、むしろ長年の標準でした。民間のフライトスクールにも「日米一貫課程」を掲げるところが多く、東海大学のように米国の大学構内に飛行訓練拠点を持つ例もあります。つまり航大の海外活用は、日本の養成がすでに歩んできた道に、合流する動きとも言えるのです。

日本という国の、地理的な「重し」

ここで、もう一段深い層に降りたいと思います。なぜ日本は、国内で大量に飛ばして育てることが、こんなにも難しいのか。私は、それを「日本の国土そのものが背負う、三つの重し」だと考えています。

一つ目は騒音問題。訓練は、離着陸を何度も繰り返します（タッチ・アンド・ゴー）。しかし住宅の近くでは、その反復が騒音として問題になり、飛べる時間帯や回数が制限される。二つ目は住宅密集。日本は平地が少なく、人口が密集しています。だから、新しい訓練用の飛行場を作る余地が、そもそも乏しい。拠点を増やそうにも、土地がないのです。三つ目は空域の競合。限られた空を、民間・自衛隊・在日米軍で分け合っている。自由に訓練へ使える空が、そもそも狭い。

この三つが重なり合った結果、「国内で、大量に、安く飛ばして育てる」ことが、構造的にとても難しい——それが日本の現実です。だから、広い空を持つ海外を借りる。これは決して”逃げ”ではなく、日本の地理的条件に即した、合理的な選択という側面があるのです。この問題の根は、「企業や役所の失敗」だけにあるのではありません。私たちが暮らす、この国土の条件そのものにも、深く根ざしているのです。

#航空大学校　#パイロット不足　#パイロット養成　#海外委託　#2030年問題　#空域　#騒音問題　#ジェネラルアビエーション　#航空行政　#UPRTJAPAN