京成電鉄が、成田と羽田を直接結ぶ有料特急を2030年代に走らせると報じられた。一見、鉄道会社の一ニュースだ。だが私には、これが日本の航空が抱える“本丸の課題”を象徴しているように見える ── ハード（滑走路）は増やせる。就航も増やせる。しかし最後に問われるのは、いつも「その空港に、どう行き来するか」だった。訪日需要が伸びるいまこそ、地上のアクセスを問い直したい。

発表の中身 ── 成田と羽田を、直結する

報道によれば、京成電鉄は2028年度に成田空港〜押上で新型の有料特急の運行を始め、2030年代にはこれを都営浅草線・京急線へ乗り入れさせ、品川方面から羽田空港までを直結する構想だ。京急と京成は2025年10月に共同検討で合意し、車両の共通化も視野に入れる。狙いは明快 ── 成田から入国した観光客に、羽田発の国内線へスムーズに乗り継いでもらい、訪日需要を全国へ広げることだ。羽田側では、JRの羽田空港アクセス線も2031年度の開業を予定し、都心と空港を結ぶ動脈が、いま一斉に太くなろうとしている。

成田の「更なる機能強化」── 50万回へ

空港そのものも動いている。成田はB滑走路の南側に3,500mのC滑走路を新設し、現在2,500mのB滑走路を北へ1,000m延ばして3,500mにする。これにより年間発着枠は約30万回から50万回へ。事業費は約5,125億円にのぼる。滑走路ごとに運用時間をずらす「スライド運用」で、運用は概ね午前5時〜翌0時半、ピーク時は1時間あたり最大98回、実質24時間に近い空港へと変わる。完成目標は2029年3月だが、用地取得が約9割にとどまり、2030年以降にずれる見通しだ。羽田と合わせれば、2020年代後半に首都圏の発着容量は約100万回に達する。器は、確かに広がる。

積年の課題 ── 都心から遠い成田

成田空港の弱点は、開港時から「都心からの遠さ」だった。1978年の開港に際しては成田新幹線の構想もあったが、用地をめぐる反対などで頓挫し、都心直結の高速鉄道は幻に終わった（計画跡は後年、別の形で一部活用された）。その後スカイライナーや高速バスがアクセスを担ってきたが、過密化する羽田を国際線で補うには、成田の“行きにくさ”が常に足かせだった。

だからこそ、いま複数の手が同時に打たれている。鉄道では有料特急に加え、空港直結路線の複線化構想も語られる。道路では圏央道の整備が進む。そして——将来的には、SkyDriveのような空飛ぶクルマが、空港アクセスの新しい選択肢になる可能性もある。鉄道・道路・そして空。あらゆる手段で“地上の距離”を縮める。それが、器の拡大に見合う唯一の道だ。

各社の賭け ── JAL・ANAと、外航の動向

器と動脈が広がる先で、航空会社はいま、訪日需要に賭けている。その動きを三つの視点で見てみたい。

共通するのは、どの陣営も「日本行き」に強気だということ。だが、その需要を実際にさばけるかどうかは、発着枠と、空港へのアクセスと、地上の受け入れ体制にかかっている。就航意欲がいくら高くても、降りた先が“動けない”のでは、宝の持ち腐れになる。

私見 ── 器を広げるなら、道と、余白も

一人の現役パイロットとして、この動きを歓迎したい。同時に、二つの“余白”を忘れてはならないとも思う。一つは物理的なアクセス ── 滑走路を50万回に広げても、都心から2時間かかるのでは、玄関は本当の意味で開かない。もう一つは、安全の余白だ。実質24時間、ピーク98回/時という運用は、管制にも乗員にも、これまで以上の負荷をかける。器を広げるほど、混雑する空と地上での“見て、判断し、操作する”人の余裕を、意図して確保しなければならない。

インフラは、滑走路だけではない。都心と空港を結ぶ道も、そして安全を支える人と訓練も、すべてが「インフラ」だ。器・動線・余白 ── この三つが揃って初めて、日本は世界に胸を張れる玄関口になれる。