皆さんこんにちは！
電動小型機の市場は、欧米からアジアへとシフトしています。その理由は、需要が飽和状態の
先進国から、成長著しいアジアへと流れが移っているのです。
いち早く、ドイツのエレクトラがアジア市場に進出してきます。
エレクトラ、中国に子会社を設立
ドイツのエレクトラ・ソーラー社は、2人乗りの電動練習機の輸出市場を模索
ドイツのエレクトラ・ソーラー社は、2人乗り航空機「エレクトラ・トレーナー」で中国
を含むアジア市場をターゲットにしています。昨年ドイツの超軽量航空機規則に基づき認証
を取得したこのバッテリー電気モデルは、標準飛行時間が2時間半もあるのです。
11月下旬に珠海で開催されたエアロショーで、同社は新たに設立した中国子会社、江蘇省
盛益航空科技（Jiangsu Shengyi Aviation Technology）と共にこの航空機を展示。
創業者のコンスタンチン・コンダック氏によると、中国は電気航空の主要拠点となってお
り、この分野への投資率は米国や欧州よりも高いということです。
「中国では多くの興味深いプロジェクトが進行中で、多くの素晴らしい成果も出ています」
とコンダック氏は語りました。「エレクトラ・トレーナーと江蘇省勝益航空科技の協力は、
まさに適切なタイミングで適切な場所にいると確信しています。」
コックピットには15.6インチの高解像度タッチスクリーンディスプレイが搭載されており、
アプリに接続してパワーリザーブのリアルタイム更新情報を確認できます。パワー、
バック、ブレーキ、トリムといった主要機能は、スロットルとスティックを操作して操作できます。
20万ユーロ（約23万8000ドル：約3,244万円）のエレクトラは、プライベートフライト
にも利用でき、最大300km（約163海里）の航続距離を実現。オプションの追加バッテリー
パックを装着すれば、航続距離をさらに伸ばすことも可能だ。同社によると、12キロワット
の充電システムにより、空のバッテリーを3時間で充電できるという。巡航速度は約65ノット（約90ノット）です。
エレクトラ社は14年以上にわたりこの航空機の開発に取り組んでおり、2011年には旧型
のエレクトラ・ワンを初飛行させました。同社は現在、軽スポーツ機の基準に基づく
EASA認証の取得を目指しており、長期的には4人乗りと9人乗りのバージョンも計画しています。
コンダック社は、欧州の電気航空機市場は依然として比較的低迷していることを認め、技術
がまだ新しく運用経験も限られているため、残存市場価値は依然として不透明だと指摘。
しかしながら、エレクトラ社はドイツにおいて個人所有者や飛行学校への販売実績を記録しているのです。
コンダック社は、今後5年以内に、2人乗りおよび4人乗りの電気飛行機が3〜4時間の飛行
時間と約270 nmの航続距離を実現できるようになるだろうと述べています。
【衝撃】欧州メーカーが選んだのは「中国」だった。電気航空機「Elektra Trainer」が突きつける日本の規制の壁
2026年、航空業界の地図が音を立てて塗り替わろうとしています。 ドイツの電気航空機
メーカー「エレクトラ・ソーラー（Elektra Solar）」が、最新の2人乗り練習機『エレク
トラ・トレーナー』のアジア展開拠点として、日本ではなく中国を選びました。
「中国は電気航空の主要拠点であり、投資率は欧米よりも高い」——創業者のこの言葉は
私たち日本の航空業界にとって重く響きます。 なぜ彼らは中国を選んだのか？ そして、
この「20万ユーロ（約3,240万円）」の電気飛行機が、深刻なパイロット不足を救う切り札になる理由を解説します。
「訓練費」の概念を破壊するコストパフォーマンス
パイロット不足の最大のボトルネックは、高額な訓練費用です。従来のセスナ機などで
は、燃料（Avgas 100LL）の高騰や、古いエンジンのメンテナンス費用が訓練生に重くのしかかっていました。
しかし、この『エレクトラ・トレーナー』はゲームチェンジャーです。
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機体価格: 20万ユーロ（約3,240万円）。新品のセスナ172が億単位になる現在、驚異的な安さです。
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ランニングコスト: エンジンオイル交換も、点火プラグの清掃も不要。電気代は航空燃料の数分の一です。
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運用効率: 「2.5時間の飛行」に対し「3時間の充電」。飛行学校のスケジュール（午前のフライト→昼休み充電→午後のフライト）に完全にフィットします。
つまり、「安価で、静かで、壊れにくい」電気LSAの普及こそが、パイロット育成のコストを劇的に下げ、門戸を広げる唯一の解なのです。
「スマホ世代」に最適化されたコックピット
記事にある「15.6インチのタッチスクリーン」も重要なポイントです。 今の若者は、
アナログ計器（スチームゲージ）よりも画面操作に慣れています。将来、彼らが操縦する
エアバスA350やボーイング787は全てグラスコックピットです。 初等練習機の段階から、
アプリ連動型の統合画面でエネルギー管理（パワーリザーブ確認）を学ぶことは、「未来
のエアラインパイロット」を育てる上で最も理にかなった教育課程と言えます。
なぜ日本ではなく、中国なのか？
ここが最も悔やまれる点です。中国は国策として「低空経済（Low Altitude Economy）」
を推し進め、LSAやeVTOLの認証・空域開放を猛スピードで進めています。江蘇省に子会社
を作ったエレクトラ社の判断は、ビジネスとしてあまりに正解です。
一方、日本はどうでしょうか。 私たちはまだ、LSAの型式認証や飛行許可の運用において、
欧米や中国に比べて数周遅れの場所にいます。 「技術はあるのに、飛ばす場所とルール
がない」 このままでは、日本の飛行学校が、コスト削減のために「中国製の電気飛行機」
を輸入して訓練に使う未来がすぐそこまで来ています。かつてのエレクトロニクス産業と同じ道を、航空産業でも歩むのでしょうか？
結論：規制緩和こそが最大の「産業支援」
エレクトラ・トレーナーの成功は、電気飛行機がもはや「実験機」ではなく、「実用的な訓練ツール」になったことを証明しています。
日本がこの波に乗り遅れないためには、国産LSAの開発支援はもちろんですが、それ以上
に「海外の優れた機体を、簡単な手続きで日本の空で飛ばせるようにする（LSA区分の本格導入・規制緩和）」ことが急務です。
アジアの空の覇権を握られる前に。
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