昨日、2026年7月24日、米国のライトスポーツ機制度を書き換えるMOSAICが全面施行された。14 CFR Part 22が発効し、重量制限は撤廃され、最大4席、タービンや電動、多発機まで対象に入った。2004年にこの区分が生まれて以来、最大の改革である。

報道の多くは、この「広がり」を伝えている。作れる機体の種類が増え、飛べる人の裾野が広がる。その通りである。しかし、私が同じ規則のなかで二度読み返したのは、広がりの話ではなかった。ひとつの、新しい機体カテゴリーの定義だった。

簡易操縦系統という新概念

MOSAICは、14 CFR §22.180に「簡易操縦系統（simplified flight controls、SFC）」という新しい機体designationを設けた。FAA自身の諮問資料（AC 61-146）は、この機体をこう説明している。

この一文は、単なる技術仕様ではない。設計思想の宣言である。従来の航空機は、操縦士が手で飛ばすことを前提に作られてきた。SFC機は、その前提を外す。飛行経路の維持を、操縦士の技能ではなく自動化に委ねる。だからこそFAAは、証明書の等級を問わず、SFC機を操縦する全員に機種固有の訓練と裏書を求めた。ヘリコプターのスポーツ操縦士資格が新たに解禁されたのも、SFC機に限ってのことである。

興味深い規定がひとつある。§61.9により、SFC機で積んだ飛行時間は、上位資格（自家用・事業用・定期運送用）の単独飛行やPICの経験要件には算入できない。FAA自身が、SFC機での時間を「手で飛ぶ経験」とは別のものとして扱っているのである。

【図1】

自動化の外は、同じ形をしている

ここで、既視感を覚えた読者もいるかもしれない。「自動化が飛行経路を維持する」機体――それは、私たちがすでに知っている世界である。エアラインの現代機は、高度な自動操縦、自動推力、保護則によって、平常時のほとんどを飛んでいる。手操縦の出番は減り続けている。

1997年、American Airlinesの教材が「Children of the Magenta Line」という言葉で警告したのは、まさにこの依存の常態化だった。マゼンタ色の指令線に従うことに慣れ、それが引けなくなったときに手が動かない――その危険である。

今回のSFCは、この同じ設計思想が、反対側の端――入門機の側――にも現れたことを意味する。上からはエアラインの高度自動化が、下からは入門機のSFCが。自動化への依存が、航空のピラミッドの両端から同時に進んでいる。

【図2】

両端に共通して残るのは、同じ空白である。自動化が飛行経路を維持できなくなった瞬間、機体は自動化の外へ出る。そこは全姿勢の領域であり、手操縦でしか戻れない。エアラインでも入門機でも、この「自動化の外」は同じ形をしている。そして、機体制御喪失（LOC-I）が起きるのは、いつもこの外側である。

自動化は、訓練の必要を減らさない

誤解を避けたい。SFCという設計思想そのものを、私は否定していない。自動化が守っているあいだ、安全余裕はむしろ広い。操縦の入口を易しくし、より多くの人を空へ導く意義は大きい。飛行経路の逸脱を自動で抑える機構は、多くの事故を未然に防ぐだろう。

問いは、その先にある。自動化が守れなくなった、その瞬間に、誰の、どの技能が残っているのか。自動化が高度になるほど、その外に出たときの落差は大きくなる。守られている範囲が広いほど、境界を越えた瞬間の戸惑いは深い。だから訓練の必要は、自動化の普及と逆行しない。むしろ、自動化が進むほど、外に出た一瞬に問われる手操縦の重みは増していく。

日本にとっての含意

日本でこの論点が他人事でないのは、SFCの思想が、次世代の空へまっすぐ延びているからである。eVTOLや先進空モビリティ（AAM）の多くは、操縦士の手操縦技能ではなく自動化を前提に設計されている。簡素化された操縦インターフェースは、その設計哲学において、SFCと同じ地平にある。

私がHIEN Aero Technologiesで関わっているハイブリッドeVTOLも、この問いの内側にある。自動化に守られた機体で、自動化の外に出たとき、パイロットは――あるいは自動化そのものは――どう振る舞うのか。UPRTが問うてきたことは、有人機だけの課題ではなくなりつつある。

日本では2026年4月から、省令第58号によりUPRTが義務化された。この義務が見据えるべきは、いま飛んでいる機体だけではない。これから増える「手で飛ぶことを前提としない機体」の時代に、手で飛ぶ技能をどう保つのか――その問いを、制度は先回りして抱えておく必要がある。