皆さんこんにちは。今日は少し毛色の違う話をします。ジンクスです。

験担ぎ、縁起、おまじない。航空の現場にもあります。ただ調べていくうちに、これが安全の話と正面からつながっていることに気づきました。

遠回りに見えるかもしれませんが、最後まで付き合っていただければと思います。

1. まず、言葉の話から

【図1】

日本語の「ジンクス」は、良いことにも悪いことにも使います。「勝利のジンクス」という言い方が成り立つ。縁起や験担ぎに近い使われ方です。

ところが英語の jinx は、悪いものしか指しません。不運をもたらすもの、不運をもたらす人。「縁起がいい」という意味は、この語には含まれていません。

語源はギリシャ語の iynx。アリスイという鳥の名前です。古代のまじないに使われた鳥で、やがてその名が呪いそのものを指す語になり、20世紀初頭のアメリカで jinx として定着しました。

つまり日本語のジンクスは、英語では superstition や lucky charm に近い。海を渡るときに、意味が反転したわけです。

言葉の話から入ったのには理由があります。縁起を担ぐという行為そのものは、どの文化にもある。ですが、それをどう呼ぶかは、文化によって違うからです。

2. 座席に、13列目が無い

【図2】

航空で最も目につくジンクスは、座席番号でしょう。

ルフトハンザの座席表には、13列がありません。一方、ブリティッシュ・エアウェイズとデルタ航空は、そのまま13列を置いています。エミレーツ航空はかつて13列がありましたが、最新のA380では無くなりました。

ここが面白いところです。同じ物理法則で飛ぶ機体に、違う数え方がある。

どちらが正しいという話ではありません。数字そのものに実害はないからです。あるのは、乗客の心理のほうです。13列を置いて不安がる客がいるなら飛ばす。気にしない客ばかりなら置く。それだけの判断です。

ちなみに、嫌われる数は国によって違います。欧州の一部では17が避けられます。ローマ数字で書くとXVII、並べ替えるとVIXI、「私は生きた」――つまり死んだ、と読めるからだと言われます。東アジアでは4です。音が死に通じるため。

つまり、数字に意味を与えているのは、数字ではなく人のほうです。13が不吉な文化圏の機体でも、4は平気で使われている。逆もまた同じです。

3. 便名は、静かに消える

もう一つ、はっきりした例があります。事故のあった便名は、使われなくなります。

【図3】

マレーシア航空のMH370便は、2014年3月14日からMH318便に変わりました。復路のMH371便もMH319便になっています。9.11で使われたアメリカン11便と77便、ユナイテッド93便と175便は、その後再使用されていません。2000年のアラスカ航空261便も、再び設定されていません。

ここで押さえておきたいのは、これを義務づける規則が、どこにもないことです。米国に法令はなく、FAAやNTSBの規則にもない。退役した便名を記録する公式の名簿も存在しません。

では誰が決めているのか。ここに、とても人間くさい話があります。

1985年のデルタ航空191便の事故のあと、会社は当初「便名は変えない」と言っていました。ところが、ある従業員が勝手に139便に変えてしまった。そして旅行代理店が新しい番号で予約を取り始めると、経営側はその結果を受け入れたのです。

迷信は、上から降りてくるのではありません。下から湧いてきます。

便名というのは、本来ただの識別子です。運航上の意味しか持ちません。それを変えることに、技術的な効果は一切ない。それでも変えるのは、遺族と乗務員と、これから乗る客に対する配慮のためでしょう。

迷信と呼ぶべきか、礼儀と呼ぶべきか。私は、この線引きはそれほど重要ではないと思っています。害がなく、誰かの気持ちが楽になるなら、それで十分です。

4. 不確実なところに、儀式が生まれる

では、なぜ人は縁起を担ぐのか。ここに古典的な研究が二つあります。

【図4】

一つは文化人類学。トロブリアンド諸島の漁を調べた研究です。礁湖の中での漁には、儀式がほとんどありません。ところが外洋に出る漁には、入念な儀式がある。

違いは何か。危険と、不確実性です。礁湖の中は見通しが利き、結果が読める。外洋は読めない。読めないところにだけ、儀式が生まれていました。

もう一つは心理学。1948年の実験です。ハトに、その行動とはまったく無関係に、一定間隔で餌を与えました。するとハトは、餌が出る直前にたまたましていた動作を、繰り返すようになった。首を回す、片足で跳ねる。個体ごとに違う「儀式」を身につけたのです。

偶然の一致を、因果と取り違える。人間だけの性質ではありません。

漁師、兵士、スポーツ選手、賭博師、そして操縦士。共通しているのは、重大な結果が、自分の統制の外にあることです。結果が重く、手に負えないほど、儀式は濃くなります。

ここで誤解のないように書いておきますが、これは愚かさの話ではありません。統制できない状況で「自分は何かをやった」と思えることには、現実に効果があります。落ち着いて手を動かせるようになる。心拍が下がる。

問題は効果の有無ではなく、それを何の代わりに置くか、です。

5. グレムリンという発明

航空が生んだ迷信で、私がいちばん好きなのはグレムリンです。

英国空軍の操縦士たちは、原因のわからない機械の不具合を、グレムリンという小さな生き物のせいにしました。配線を齧る、計器を狂わせる、燃料を抜く。見た者はいません。

ロアルド・ダールが1943年に『グレムリン』という本を書いています。ウォルト・ディズニー社の映画化のために書かれたものですが、映画は作られませんでした。

これは笑い話として片づけられがちですが、よく見ると興味深い。説明のつかない故障に、彼らは名前を与えました。名前を与えることは、扱えるようにすることでもあります。得体の知れない不安は、名前がつくと少し小さくなる。

ただし、問題もあります。グレムリンのせいにしている限り、本当の原因は見つかりません。

現代の航空に、グレムリンはもういません。代わりにあるのが不具合報告と、信頼性管理と、事故調査です。「原因不明」で終わらせないための仕組み。あれは、グレムリンを追い出すために作られたものだと言えます。

6. 1935年10月30日

最後に、ある日の話をします。

【図5】

オハイオ州デイトンのライトフィールド。ボーイング・モデル299が離陸しました。後のB-17の原型です。

操縦していたのはプロイヤー・ピーター・ヒル少佐。この型式では初めての飛行でした。副操縦士はドナルド・パット中尉、後方にはボーイングの主任テストパイロット、レスリー・タワーが助言役として座っていました。

機体は離陸し、そして墜落しました。原因は、操縦翼面の突風ロックが解除されていなかったことです。ヒル少佐はその日のうちに、タワーは11月19日に亡くなりました。

この事故から、チェックリストが生まれました。

そして、ここからが今日の話です。

陸軍航空隊は1936年1月17日、この機体を発注しました。13機です。

彼らは13という数を気にしませんでした。気にしたのは、突風ロックのほうでした。

7. 儀式と、チェックリスト

ここまで書いてきて、一つ気づいたことがあります。

儀式とチェックリストは、形がとてもよく似ています。危険なことを始める前に、決まった順序で、決まった動作を、声に出しながら行う。省略すると落ち着かない。外から見れば、ほとんど同じものです。

生まれた動機も同じでしょう。どちらも、不安から生まれています。

違いは一つだけです。

儀式は確かめられません。チェックリストは確かめられます。突風ロックが外れているかどうかは、見れば分かる。13という数が不吉かどうかは、何をどう見ても分かりません。

航空安全が1世紀かけてやってきたのは、要するにこの置き換えだったのだと思います。確かめられない儀式を、確かめられる手順に替えていく作業。

ですから、験担ぎが残っていること自体は構わないのです。それが確認の席に座り込まない限りは。

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