皆さんこんにちは。今日は自動操縦の話を、これまでとは違う角度から書きます。

「エアバスにはAlpha Floorという保護があるが、ボーイングはどうなのか」――この問いを受けることがあります。答えは一言では済みません。そして、問いの立て方そのものに落とし穴があると私は思っています。

1. 同じ罠が、両方のメーカーにある

エアバスを飛ばす者にとって、これは基本の中の基本です。手で飛ぶためにフライトディレクターを切るときは、必ず両方を切る。片方でも残っていれば、オートスラストはSPEEDモードへ移行しません。THR IDLEのまま、推力は絞られたままになります。

【図1】

運航の現場では、こう言い習わされています。FDを操作するのは一人だけ。そして切るときは必ず両方。A/THRをSPEEDモードに入れるためです。

よく挙げられる例があります。TCASの回避指示で降下から上昇に転じるとき。オートパイロットを切って機首を上げても、FDが片方残っていればA/THRはIDLEのまま。アイドル推力のまま上昇しようとして、速度が急速に失われる。そして最後にAlpha Floorが作動する。

ここで、多くの日本のパイロットが知らないことを書きます。ボーイング777にも、まったく同じルールがあります。

777の運航に詳しい関係者が、ある事故の解説でこう書いています。オートスラストがHOLDモードに戻ってしまい、「PMが両方のFDをOFFにしてA/THRをSPDモードへ移行させることを怠ったため」、この機体は速度保護がまったく働かない数少ないモードの組み合わせに入っていた、と。

メーカーが違い、モードの名前が違い、思想が違うと言われます。それでも罠の形は、同じでした。

2. 快晴の日に、103ノット

2013年7月6日、サンフランシスコ。アシアナ航空214便、ボーイング777-200ER。

【図2】

天候は快晴でした。ただ一つ、ILSのグライドスロープが停止していた。そのため、ビジュアル・アプローチになりました。

進入は高い状態で始まりました。自動化の操作を誤り、さらに高くなった。そこから高い降下率で正しいパスを突き抜けていく途中で、オートスラストが速度を修正しないモードに入っていました。

操縦していた副操縦士がオートパイロットを切り、スラストレバーをアイドルに動かした。その操作で、オートスラストはHOLDモードに移行しました。速度を制御しないモードです。

速度は103ノットまで落ち、機体は失速し、滑走路手前の防波堤に接触しました。乗客3人が亡くなりました。

NTSBの副委員長は、公聴会でこう述べています。この事例では、乗員は自分たちが完全には理解していない自動化システムに、過度に依存していた。

そしてこの機体に、Alpha Floorに相当するものはありませんでした。

3. 書かれた機体と、書かれなかった機体

この事故の調査で明らかになったことに、私は背筋が寒くなりました。

【図3】

事故より前、ある機長が同種の事象を経験し、HOLDモードでは低速保護が働かないことに気づきました。予期せぬ事態のときに速度保護が失われるのは望ましくない、と彼は主張しました。

その主張を受けて、ボーイングは787の飛行規程に一文を追加しました。HOLDモードのとき、オートスラストは目標速度から大きく外れても復帰せず、失速保護を提供しない、と。

777の同じ書類に、同じ記述は追加されませんでした。

そしてもう一つ。NTSBはアシアナの教官機長5名に、オートスラストが低速保護を提供しない条件を尋ねました。4名が正しく答え、1名は事故のあとで初めて知り、1名はその例外を知りませんでした。

教える立場の人間の、五分の二が知らなかった機能です。

4. 手は、どこにあったのか

ここからが、この記事で本当に書きたいことです。

【図4】

これらの事象に共通しているのは、保護機能の有無ではありません。速度が落ちていくあいだ、乗員が何をしていたかです。

モードを直そうとしていました。FMAを見て、何が起きているのかを読もうとしていました。FDのボタンを探していました。自動操縦の中に留まったまま、自動操縦を直そうとしていたのです。

そのあいだ、スラストレバーはずっとそこにありました。

前に押せば推力は出ます。エアバスならディテントの外へ動かせばA/THRは外れる。ボーイングならいつでもオーバーライドできる。二秒あれば足ります。特別な技量も、深いシステム知識も要りません。

では、なぜ手が動かないのか。

私はこう考えています。自動操縦から降りることが、失敗の宣言のように感じられるからです。進入を管理しきれなかったと認めることになる。まだ直せるはずだ、あと一つボタンを押せば元に戻るはずだ――その一秒一秒のあいだに、速度は落ちていきます。

もう一つあります。私たちは、システムの管理者として訓練されてきました。モードを選び、監視し、逸脱を検出する。それが仕事の中心になった。飛行機を手で飛ばすことは、いつのまにか例外的な行為になりました。

Vol.119で私は、教育を三つの層に分けました。手続き、技能、判断と人格。自動操縦から降りる決断は、第一層ではなく第三層の問題です。システムを知っているかどうかではなく、降りる勇気があるかどうか。

5. Alpha Floorは、保護ではない

ここで冒頭の問いに戻ります。エアバスにはAlpha Floorがあり、ボーイングにはない。だからエアバスの方が安全なのか。

その読み方は、危ういと思います。

Alpha Floorが作動したということは、そこまで迎え角が増えたということです。機体が自分でTOGA推力を入れなければならないところまで、人間が放置したということです。

つまりAlpha Floorは、保護ではありません。領収書です。数秒前に自分がやるべきだったことについて、機械が発行する請求書です。

エアバスに乗っている者は、この領収書を受け取ることができます。ボーイングに乗っている者は、受け取れないことがあります。ですが、請求そのものは同じように発生していました。

保護があるから安全なのではありません。保護を使わずに済ませることが、安全なのです。

6. その進入は、受けるべきだったか

最後に、もっと手前の話をします。

ビジュアル・アプローチ中の事象が増えているという指摘があります。気象状態は良い。滑走路も見えている。それなのに、なぜ起きるのか。

構図は決まっています。計器進入を前提に準備し、ブリーフィングも済ませている。そこへ管制から、あるいは先行機の動きから、ビジュアルへの変更という選択肢が現れる。時間が短縮できる。だから受ける。

その瞬間から、進入中にFMSの設定変更をすることになります。ワークロードが跳ね上がる。そして計器進入を想定して降りてきた分、エネルギーは最初から高い状態にあります。

高いエネルギーを、限られた距離で処理しようとする。降下率が上がる。速度が目標を上回る。そして帳尻を合わせようとした先で、今度は速度が足りなくなる。

この連鎖は、最初の「受けます」という一言から始まっています。

#航空安全 #Alpha_Floor #オートスラスト #ビジュアルアプローチ #自動化 #モードアウェアネス #アシアナ214 #エアマンシップ #UPRT #UPRTJAPAN